选址/港口更新:崛起的经济浪潮推动了北美港口的发展

随着托运人采用新的供应链战略并适应多样化和多变的市场压力，物流格局不断变化。manbetx 3.0 APP 这些公司也正在适应，以在当今不断变化的市场中取得成功，并迎接集装箱船快速大型化带来的挑战(见侧栏)。在这个全球化和不断扩大的电子商务世界中，货主选址的选择配送中心运营以及他们选择的港口对利润率有重大影响。

由于大量的美国进口货物是通过加拿大港口运输的，这次港口更新将把加拿大和美国视为一个单一的北美市场。绝大多数非北美自由贸易协定的贸易量是通过海运到达的;因此，海港是物流景观的中心特征。

大多数制成品都装在集装箱里运输，因为这样可以减少在港口装卸货物的需要。相反，集装箱可以直接装载到卡车或有轨电车上，并运输到区域配送中心进行拆解和交付。集装箱贸易量最好使用自上而下的宏观经济方法进行预测，这种方法既考虑了不同的贸易通道增长率，也考虑了港口的停靠顺序。

通常情况下，轮次服务中最大的市场将被首先调用，运往内陆市场的多式联运货物将在那里卸货。由于有一半人口居住在内陆市场，内陆联运和卡车运量是吸引首次入境电话的港口的重要收入来源。

简而言之，集装箱港口的吞吐量将取决于停靠港口的各种服务的贸易路线组合、每条贸易路线的运力方向(进口增长一直快于出口增长)、港口在港口轮换中的位置，以及港口容纳越来越大船只的能力。

为什么这对托运人很重要?港口吞吐量反映了当前的市场状况，是托运人“群体思维”的衡量标准。但这里有一个问题。成千上万的单个供应链决策的一致性导致了不同的港口吞吐量增长率，而增长最快的港口在管理拥堵方面面临着最大的挑战。

在我们的现代物流格局中，托运人不仅必须考虑影响物流成本、运输时间和可靠性的条件，而且在建立配送网络和选址配送中心时，还要预测这些指标在未来和将来可能发生的变化。

集装箱港口展望

许多经济学家对全球贸易一直在以与全球GDP接近的速度增长表示担忧。虽然以美元计算，这可能是事实，但全球集装箱数量继续以世界gdp的数倍增长——北美也是如此。

从全球金融危机中复苏以来，与北美进口货源贸易通道(东北亚、东南亚、北欧、地中海、中美洲、南美洲和印度次大陆)相关的入港集装箱装货量以4.2%的复合年增长率增长，大约是美国和加拿大经济合起来2.1%的复合年增长率的两倍。为了适应这一增长，航运公司已经扩大了船舶的尺寸。

集装箱总量与实际GDP呈线性关系，且高度相关。这意味着每单位实际GDP增长都与固定数量的集装箱相关。考虑到全球贸易在过去30年的演变，这种关系的强度是显著的。

高相关性意味着有很强的均值回归趋势——这是一种华丽的说法，即当某一年的交易量低于预期时，下一年的交易量很可能超过预期。例如，2016年入境量仅增长2.9%，但2017年反弹增长8.1%。

随着经济的增长，集装箱数量也在增长——而且是以可预测的方式增长的。但是，虽然涨潮可能会让所有的船都上涨，但有些船会比其他船上涨得更快。以下港口(按地理顺序排列)的增长速度可能快于整体市场。

鲁珀特王子港

2017年进口(LD/IB)装货量增长20.8%

鲁珀特王子港位于不列颠哥伦比亚省温哥华以北450多英里处，拥有两个战略优势，使其成为北美发展最快的港口之一。第一个优势是地理位置。鲁珀特王子港是亚洲大环航线(即最直接的航线)船只遇到的第一个集装箱港口。

鲁珀特王子还从加拿大国家铁路公司获得了优惠的价格，该公司的铁路线从加拿大东部延伸到南部
温尼伯，芝加哥，新奥尔良。

鲁珀特王子酒店目前正在进行扩建，未来几年将达到容量。尽管东北亚贸易航线的份额预计将继续输给东南亚贸易航线，但预计情况仍将如此。东南亚贸易航线的运量分布在通过苏伊士运河到达北美太平洋海岸和大西洋海岸的航线之间。

目前停靠鲁珀特王子港的最大船只名义载重量约为10,000 TEU，但过去曾有14,500 TEU的船只停靠过该港口。然而，鲁珀特王子港可能会因为铁路限制而面临进一步增长的挑战，这可能会削弱港口的相对吸引力，因为运量的增加可能会对服务水平产生负面影响。

洛杉矶/长滩(LA/LB)港口综合体

2017年LD/IB交易量增长7.4%

尽管LA/LB在2017年增长迅速，但预计长期市场份额不会增加，但作为北美最大的港口综合体，值得关注。LA/LB的主要资产是它拥有非洲大陆最大的内陆市场之一。

南加州市场的庞大规模足以吸引大部分来自太平洋海岸的亚洲服务首次入站电话，但洛杉矶/LB腹地延伸到遥远的内陆，包括拉斯维加斯、盐湖城、丹佛、凤凰城、图森、阿尔伯克基和埃尔帕索。

洛杉矶/LB港口综合体还将发达的铁路网视为重要的竞争优势。BNSF运行从港口综合体到达拉斯和沃斯堡的双轨铁路的双堆栈单元列车，以及东北到芝加哥。目前停靠该港口的最大船只名义载重量约为14,400标准箱。

洛杉矶/LB港口综合竞争力的主要风险与鲁珀特王子港(Prince Rupert)的扩张有关，该港口正在竞争美国中西部的多式联运运量，以及巴拿马运河新船闸的开通，这改变了海运经济，有利于通过休斯顿港将货物进口到达拉斯/沃斯堡地区。

休斯顿港

2017年LD/IB交易量增长21.6%

达拉斯和沃斯堡是北美发展最快的五个城市中的两个。第三个城市奥斯汀进入了前10名，另外两个城市圣安东尼奥和麦卡兰也进入了增长最快的前25个城市之列。再加上巴拿马运河的扩建，随着亚洲商品进口商越来越多地选择通过休斯敦的“全水路”路线来服务这些市场，休斯顿港走上了快速增长的道路。目前停靠休斯顿港的最大船只名义载重量约为8500标准箱。

萨凡纳港

2017年LD/IB交易量增长12.3%

萨凡纳是近年来增长最快的集装箱港口之一，是南大西洋最大的集装箱港口的两倍。萨凡纳是第一个停靠在南大西洋的亚洲港口，甚至是一些停靠在北大西洋港口的亚洲港口。

萨凡纳港有优良的铁路(CSX和诺福克南部)和通往亚特兰大，纳什维尔，夏洛特，伯明翰和查塔努加的公路。亚特兰大大都会区是美国第七大城市，纳什维尔是美国第七大增长最快的城市。夏洛特也进入了增长最快的20个城市。目前停靠萨凡纳港的最大船只的名义容量约为14,400标准箱，查尔斯顿港和纽约港的名义容量相同。

查尔斯顿港

2017年LD/IB交易量增长8.1%

就吞吐量而言，查尔斯顿港的大小是萨凡纳的一半，但像萨凡纳一样，查尔斯顿有良好的铁路和公路通往从亚特兰大到罗利-达勒姆的I-84走廊沿线的大量人口。

查尔斯顿港(Port of Charleston)已经开始建造一个新的集装箱码头，但预计要到2020年才能完工，因此这里的上行机会可能会略微推迟。然而，从长远来看，我们可以指望查尔斯顿获得南大西洋的份额。纽约/新泽西港(PANYNJ)

纽约港和新泽西港

2017年LD/IB交易量增长6.1%

PANYNJ是北美第二大港口综合体(仅次于LA/LB)，这是因为该港口在大西洋海岸拥有最大的腹地市场。直到最近，巴约纳大桥的气流一直是一个主要的增长限制因素，但在2017年年中，巴约纳大桥从151英尺提高到215英尺，这一限制得到了缓解。新的空气吃水足以允许除最大的集装箱船外的所有集装箱船通过海峡，停靠该港口综合体的APMT、PNCT、Maher和GCT纽约码头。

PANYNJ还投资改善码头/近码头多式联运铁路运力，这将进一步有利于其相对于北大西洋竞争对手的竞争地位。也就是说，PANYNJ面临着通过北美最大的都会区向内陆运输货物的拥堵问题。

哈利法克斯港

2017年LD/IB交易量增长14.3%

像鲁珀特王子港一样，哈利法克斯港缺乏一个庞大的腹地市场，但它享有地理优势，是北美通过苏伊士运河运送来自北欧、地中海和亚洲货物的船只遇到的第一个港口。

与纽约/新泽西、波士顿和其他美国东海岸港口相比，哈利法克斯港也具有汇率优势。哈利法克斯可以越来越多地为运往加拿大东部/中部以及美国中西部的多式联运货物提供出口，因为加拿大国家航空公司可以运输这些货物。目前停靠哈利法克斯港的最大船只的名义运力约为11000个标准箱。

保持竞争

海港从拥有庞大或快速增长的内陆市场中获得竞争优势。在吸引内陆市场最终消费的客运量方面，吸引首个入港电话的港口具有竞争优势。而且，他们从所服务的贸易渠道中获得竞争优势。

我们预计亚洲将保持其在北美市场的份额，但东南亚将以东北亚为代价获得份额，因为中国工资迅速上涨，有利于将业务外包给东南亚的低工资国家。

随着欧洲从全球金融危机中复苏的速度慢于大多数其他地区，跨大西洋贸易通道预计将继续夺回失去的市场份额，这对那些为地中海贸易通道贡献了大量货物的国家来说尤其如此。

在金融危机之前，与拉丁美洲的贸易蓬勃发展。这一繁荣是由食品集装箱化和与大宗商品价格泡沫相关的外国直接投资的迅速流入共同推动的。自金融危机以来，这一贸易渠道的份额有所下降，而且这种情况可能会持续下去。

随着港口吞吐量的增长，航运公司将继续追求与越来越大的船舶相关的规模经济。因此，港口必须继续投资于解决与水深、空气吃水限制和转弯盆地相关的挑战的项目;码头运营商必须继续投资于起重机、设备和新技术，以处理这些船只以及每次停靠期间排放的大量货物。