选址/港口更新:上升的经济浪潮促进了北美港口

随着托运人采用新的供应链战略并适应多样化和可变的市场压力，物流领域正在不断发展。manbetx 3.0 APP 也在适应当今不断变化的市场，并迎接集装箱船快速大型化带来的挑战(见侧栏)。在这个全球化和不断扩大的电子商务世界中，选择货主的位置配送中心(DC)运营和他们选择使用的港口对利润率有重大影响。

由于大量的美国进口货物是通过加拿大港口运输的，因此本港口更新将把加拿大和美国视为一个单一的北美市场。绝大多数非北美自由贸易协定的贸易量是通过海运到达的;因此，海港是物流景观的中心特征。

大多数制成品用集装箱运输，因为这样可以减少在港口处理商品的需要。相反，这些集装箱可以直接装上卡车或火车，运到一个地区配送中心，进行拆解和配送。集装箱贸易量最好使用自上而下的宏观经济方法进行预测，该方法既考虑了不同的贸易通道增长率，也考虑了港口停靠的顺序。

通常，服务轮转中最大的市场将首先被调用，并且运往内陆市场的多式联运货物将在那里卸货。由于一半的人口居住在内陆市场，内陆多式联运和卡车运输量是吸引首批入境旅客的港口的重要收入来源。

简而言之，集装箱港口的吞吐量将取决于停靠该港口的贸易通道组合、每个贸易通道的起运方向(进口增长速度快于出口)、港口在港口轮转中的位置，以及港口容纳越来越大的船只的能力。

为什么这对托运人很重要?港口吞吐量反映了当前的市场状况，是衡量托运人“群体思维”的一个指标。但这里有一个陷阱。成千上万个供应链决策的一致性导致了不同的港口吞吐量增长率，而增长最快的港口在管理拥堵方面面临着最大的挑战。

在现代物流环境中，托运人不仅要考虑影响物流成本、运输时间和可靠性的条件，还要在建立配送网络和选址配送中心时预测这些指标未来和未来的发展情况。

集装箱港口展望

许多经济学家对这样一个事实表示担忧，即全球贸易一直在以接近于全球GDP的速度增长。虽然以美元计算，这可能是正确的，但全球集装箱数量继续以世界gdp的数倍增长，北美也是如此。

自从从全球金融危机中复苏以来，与北美进口直接贸易通道(东北亚、东南亚、北欧、地中海、中美洲、南美洲和印度次大陆)相关的装载入境集装箱量以4.2%的复合年增长率增长，大约是美国和加拿大经济复合年增长率2.1%的两倍。为了适应这种增长，航空公司对船舶进行了大型化。

集装箱总量与实际GDP之间的关系是线性且高度相关的。这意味着每单位实际GDP增长都与固定数量的集装箱有关。考虑到过去30年全球贸易的发展，中美关系的强度是显著的。

高相关性意味着有很强的均值回归趋势——这是一种奇特的说法，当某一年的交易量表现低于预期时，第二年的交易量可能会超过预期。例如，2016年装载入境量仅增长2.9%，但在2017年反弹增长8.1%。

随着经济的增长，集装箱数量也在增长，而且增长的方式是可以预测的。但是，尽管水涨船高可能会带动所有船只，但有些船只会比其他船只上涨得更快。以下港口(按地理顺序排列)的增长速度可能快于整体市场。

鲁珀特王子港

2017年入境装载量(LD/IB)增长20.8%

鲁珀特王子港位于不列颠哥伦比亚省温哥华以北450多英里处，拥有两大战略优势，使其成为北美发展最快的港口之一。第一个优势是地理位置。鲁珀特王子港是从亚洲出发沿大圆航线(即最直接的航线)航行的船只所遇到的第一个集装箱港口。

鲁珀特王子还从加拿大国家铁路公司获得了优惠的价格，该公司的铁路线东至加拿大，南至加拿大
温尼伯，芝加哥，再到新奥尔良。

鲁珀特王子港目前正在进行扩建，在未来几年，吞吐量将达到最大。尽管预计东北亚贸易航线的份额将继续输给东南亚贸易航线，但预计情况仍将如此。东南亚贸易航线的业务量分布在途经苏伊士运河的北美太平洋沿岸和大西洋沿岸的航线之间。

目前停靠鲁珀特王子港的最大船只的名义容量约为10,000标准箱，但过去曾停靠过14,500标准箱的船只。然而，鲁珀特王子港的进一步增长可能会受到铁路限制的挑战，这可能会削弱该港口的相对吸引力，因为运量的增加可能会对服务水平产生负面影响。

洛杉矶/长滩(LA/LB)港口综合体

2017年LD/IB产量增长7.4%

尽管2017年增长迅速，但LA/LB预计不会在长期内获得市场份额，但作为北美最大的港口综合体，它值得关注。LA/LB的主要资产是它拥有非洲大陆最大的内陆市场之一。

南加州市场的庞大规模足以吸引太平洋沿岸亚洲航线的大部分首次入境呼叫，但洛杉矶/LB腹地延伸到内陆，包括拉斯维加斯、盐湖城、丹佛、凤凰城、图森、阿尔伯克基和埃尔帕索。

洛杉矶/LB港口综合体还将发达的铁路网视为重要的竞争优势。BNSF从港口综合体出发，在双轨铁路上向东行驶至达拉斯和沃斯堡，并在东北方向行驶至芝加哥。目前停靠该港口的最大船只的名义容量约为14,400标准箱。

LA/LB港口综合体竞争力面临的主要风险与鲁珀特王子港的扩张有关，该港口将竞争到美国中西部的多式联运量，以及巴拿马运河新船闸的开通，这使得海运经济转向有利于通过休斯顿港向达拉斯/沃斯堡地区进口货物。

休斯顿港

2017年LD/IB产量增长21.6%

达拉斯和沃斯堡是北美增长最快的五个城市中的两个。第三个城市奥斯汀位列前十，另外两个城市圣安东尼奥和麦卡兰也位列增长最快的25个城市之列。这一点，再加上巴拿马运河的扩建，使休斯顿港走上了快速增长的道路，因为亚洲货物的进口商越来越多地选择通过休斯顿的“全水”航线来服务这些市场。目前停靠休斯顿的最大船只的标称运力约为8500标准箱。

萨凡纳港

2017年LD/IB产量增长12.3%

萨凡纳是近年来发展最快的集装箱港口之一，它是南大西洋最大的集装箱港口，增长了两倍。萨凡纳是许多停靠南大西洋的亚洲航线的第一个入港港，甚至在一些也停靠北大西洋港口的航线上也是如此。

萨凡纳港拥有优良的铁路(CSX和诺福克南部)和通往亚特兰大、纳什维尔、夏洛特、伯明翰和查塔努加的公路。亚特兰大都市区是美国第七大都市区，纳什维尔是美国增长速度第七快的城市。夏洛特也进入了增长速度最快的20个城市之列。目前停靠萨凡纳的最大船只的标称容量约为14,400标准箱，查尔斯顿和纽约的标称容量相同。

查尔斯顿港

2017年LD/IB产量增长8.1%

就吞吐量而言，查尔斯顿港的规模是萨凡纳的一半，但与萨凡纳一样，查尔斯顿拥有良好的铁路和公路，可以通往居住在从亚特兰大到罗利-达勒姆的I-84走廊沿线的大量人口。

查尔斯顿港(Port of Charleston)已经开始建设一个新的集装箱码头，但预计要到2020年才能完工，因此这里的上涨机会可能会略微推迟。然而，从长远来看，我们可以指望查尔斯顿占据南大西洋的份额。纽约/新泽西港(PANYNJ)

纽约和新泽西的港口

2017年LD/IB交易量增长6.1%

PANYNJ是北美第二大港口综合体(仅次于LA/LB)，这是由于该港口拥有大西洋沿岸最大的腹地市场。直到最近，巴约纳大桥的气流一直是一个主要的增长限制，但当巴约纳大桥在2017年年中从151英尺上升到215英尺时，这一限制得到了缓解。除了最大的集装箱船外，新的空气吃水足以允许所有集装箱船通过该航道，呼叫该港口综合体的APMT, PNCT, Maher和GCT纽约码头。

PANYNJ还投资改善码头/近码头多式联运铁路运力，这将进一步有利于其相对于北大西洋竞争对手的竞争地位。也就是说，PANYNJ面临着通过北美最大的大都市区向内陆运输货物的拥堵问题。

哈利法克斯港

2017年LD/IB产量增长14.3%

像鲁珀特王子港一样，哈利法克斯港缺乏一个庞大的内陆市场，但它享有地理优势，因为它是通过苏伊士运河运送北欧、地中海和亚洲货物的船只在北美遇到的第一个港口。

与纽约/新泽西、波士顿和其他美国东海岸港口相比，哈利法克斯港还具有汇率优势。Halifax可以为运往加拿大东部/中部以及美国中西部的多式联运货物提供一个出口，因为加拿大国家航空公司可以运输这些货物。目前停靠哈利法克斯的最大船只的名义容量约为11000标准箱。

保持竞争

海港从拥有庞大或快速增长的内陆市场中获得竞争优势。吸引首次入港的港口在吸引最终运往内陆市场消费的货运量方面具有竞争优势。而且，他们从他们所服务的贸易通道的组合中获得竞争优势。

我们预计亚洲将保持其在北美市场的份额，但东南亚将以牺牲东北亚的份额为代价获得份额，因为中国工资的快速上涨有利于将业务外包给工资较低的东南亚国家。

由于欧洲从全球金融危机中复苏的速度慢于大多数其他地区，跨大西洋贸易航线预计将继续夺回失去的市场份额，特别是对地中海贸易航线有大量贡献的国家而言。

在金融危机之前，与拉丁美洲的贸易蓬勃发展。这种繁荣是由食品的集装箱化和与大宗商品价格泡沫相关的外国直接投资的快速流入共同推动的。自金融危机以来，这条贸易通道已经失去了份额，而且这种情况可能会继续下去。

随着港口吞吐量的增长，航运公司将继续追求与越来越大的船舶相关的规模经济。因此，港口必须继续投资于解决与水深、空气吃水限制和转向池相关的挑战的项目;码头运营商必须继续投资起重机、设备和新技术，以处理这些船只和每次停靠期间排放的大量货物。