一些LTL承运人避开年度gri，而倾向于“以客户为中心”的方法

它们是每年的必经之路，一般利率的增长(GRIs)拼车(LTL)卡车运输业的部门。

但有人注意到吗?更重要的是，今年是否有人真的支付了这些宣布的gri，在3.9%到5.4%之间?

越来越多的答案似乎是“不”。

GRIs通常在隆冬宣布，并在1月1日左右生效，就像包裹巨头UPS和联邦快递(FedEx)一样。然后，几年前，他们开始提前宣布，计划在夏末航运旺季生效，那时航运商可能更担心运力。

现在，它们被提前到春季生效，也就是旺季开始的时候。今年，FedEx Freight、UPS Freight、YRC Freight、ABF Freight、Con-way Freight和Saia都宣布了GRIs。值得注意的是，市场领导者Old Dominion Freight Line并没有这样做，这使得其他公司别无选择，只能大幅降低一些已宣布的加息幅度。

此外，GRIs对合同运价没有太大影响。据SJ咨询公司估计，合同货运占所有LTL运输的80%。就在十年前，gri对行业的影响可能更大。但随着合同运费的上升，它们的整体经济影响已经减弱。

普遍的运价上涨是政府对卡车运价管制的后遗症，这种管制在1980年停止，当时该行业的经济管制解除了。尽管GRIs在提供所有合同运费折扣的“上限”方面可能仍有一定意义，但GRIs很久以前就不再有太大影响了。

事实上，一些领先的长期运输公司已经明显放弃了每年的运费上涨，转而采用更有针对性的定价方法。这些方法考虑了更精确的分析，即客户的货运组合对承运人的有效运营意味着什么，因此，托运人支付的费率是多少。

总部位于匹兹堡的俄亥俄皮特航空公司(Pitt Ohio)就是这样一家航空公司。该公司去年的营收为3.62亿美元，是美国第17大LTL航空公司。大约10年前，该公司开始避开GRIs，转而采用所谓的“以客户为中心”的定价方法。科技在其中发挥了巨大的作用。

皮特俄亥俄执行副总裁兼首席营销官Geoff Muessig告诉LM:“获得可操作的信息改变了大多数承运商和托运人的价格和服务讨论。”

Muessig补充说，近年来，运输公司已经开发出了复杂的基于车道的成本计算模型，托运人也获得了低成本的运输管理系统。万博ag客户端app今天，承运人和托运人可以很容易地交换信息，讨论哪些航线可以让承运人满足市场价格，提供良好的服务，并产生足够的利润。

Muessig说:“在承运人和托运人不容易获得这类信息的时候，普遍的运费上涨是必要的。”“对运营商来说，一刀切的全面提价仍然很容易实施。然而，随着时间的推移，运营商会发现其定价程序已经扭曲，以至于一些客户收费过高，而另一些客户收费不足。”

自2005年以来，俄亥俄州皮特采取了以客户为中心的定价方案。Muessig解释说:“我们相信，在讨论调整利率的必要性之前，通过努力了解客户的业务活动，我们可以为客户创造更多价值。”

事实上，GRIs的影响可能会有些误导。Stifel卡车行业分析师大卫•罗斯(David Ross)对过去几年Con-way的gri进行了分析，结果正是如此。

罗斯说，gri的传统是由“传统工会运营环境”驱动的，在这种环境下，主要的成本投入——劳动力——每年都在合同上上涨。尽管LTL行业现在主要是非工会的(YRC和ABF的工会工人最近实际上已经采取了工资让步)，这种做法仍在继续。

罗斯说:“然而，在我们看来，价格上涨并不能反映整体定价环境。”

他说，如果LTL行业出现产能过剩，那么大部分(如果不是全部的话)已宣布的增长最终都会被贴现掉。当供需紧张时，无论gri显示什么，利率都会上涨更多。Ross表示，目前长期运输的价格相当稳定，大多数运营商今年的净价格涨幅超过3%。

具有讽刺意味的是，罗斯说，与大型国民账户相比，小型航运公司(LTL承运人最有利可图的账户)实际上最容易受到gri的影响，而大型国民账户由于其数量而享有谈判筹码。

罗斯说:“我们认为，这些费率越高，小型托运人就越有可能开始使用第三方物流/经纪人来获得更好的费率。”他补充说，最终，第三方物流只会从承运人那里拿走利润。

Ross分析了一家领先的LTL承运人Con-way Freight四年的gri价值，发现它对承运人的底线几乎没有影响。今年公布上调5.4%的康威，2010年1月上调5.9%，2010年末再次上调6.9%，2011年年中上调6.9%，2012年年中上调6.9%，2013年5月上调5.9%。

总的来说，在过去四年里增长了37%。如果算上今年的涨幅，则为44%。但罗斯的分析显示，不包括燃油附加费，康威货运的整体收益率在这段时间内只增长了16%。

托运人的底线?运营商的GRI并不重要。重要的是你的运费对承运人意味着什么，以及这种运费组合在承运人整体网络效率中的利润如何。