海运货物状况:托运人仍在寻求承运商的可持续表现

通过Patrick Burnson，执行主编·2015年6月1日

根据波士顿咨询集团(BCG)的最新报告在美国，远洋集装箱航运公司必须加快内部转型努力，并从联盟中获取更多价值，以恢复盈利能力。

根据对专有基准数据库和其他工具的数据分析，BCG预计集装箱航运业将继续产能过剩，市场复苏遥遥无期。航空公司——尤其是中等规模的全球运营商——正在努力创造足以覆盖资本成本的回报。

事实上，最近发布的报告题为集装箱航运转型势在必行:掌握下一波浪潮，其中包含了许多关于合作的相同意见，本月在旧金山举行的农业运输联盟会议上将讨论这些问题。万博ag客户端app

根据该报告，航运公司试图通过投资新的大型船舶来扭转局面，但这只是创造了暂时的竞争优势。更糟糕的是，这些举措正在加速恶性循环，这种恶性循环最初催生了困扰该行业的产能过剩和低回报。

与此同时，分析人士指出运营商已经启动了改进计划专注于降低成本。不过，他们补充称，为了在未来生存下去，运营商需要采取更全面的方式来转型。

波士顿咨询集团表示，尤其需要指出的是，航空公司将不得不采取更多行动，而不仅仅是在不提供更多价值的情况下，对提高费率的系统性冲动做出反应。此外，他们还需要通过采用更复杂的商业模式，从联盟中获得更多的协同效应。

波士顿咨询集团高级合伙人、该报告的合著者乌尔里克•桑德斯(Ulrik Sanders)表示:“我们预计集装箱航运业不会很快出现明显复苏。”“产能过剩仍将是常态;因此，集装箱航运公司应着力加快转型步伐，释放联盟带来的规模优势。如果他们能够实现这些改变，我们相信他们可以开始提高收入，以满足甚至可能超过他们的资本成本。”

整体方法将帮助托运人
托运人继续要求在所有贸易航线上提供可持续的服务。分析师表示，要实现这一目标，运营商必须改变自身文化，提供更广泛的船舶部署选择。

波士顿咨询集团坚持认为，航空公司可以在早期旨在降低成本的项目的基础上，采取更全面的方法来改变其运营和文化。该报告的作者建议从“为旅程提供资金”开始，通过加强战略重点，重新思考网络设计、定价、采购和项目执行的方法，运营商可以获得短期的成本和收入改善。

作者还认为，运营商必须利用由此产生的收益来“在中期取胜”，这包括定义一个具有令人信服的价值主张的商业模式。他们确定了四种值得考虑的模式——区域规模、深海规模、短海专家和产品专家——尽管一些公司可能会定义一个混合模式。

一旦运营商选择了自己的商业模式，就必须为其提供正确的运营模式，并部署“下一个前沿”成本和收入杠杆，以提供更持久的竞争优势。最后，运营商需要通过建立正确的组织结构、建立具有正确技能的转型领导团队以及培养绩效文化来维持他们所取得的成就。

虽然更全面的转型努力很重要，但“它们不足以让中型全球航空公司摆脱陷入的恶性循环，”他说佬司Faeste他是波士顿咨询集团的高级合伙人，也是这份报告的合著者。Fæste指出:“这些公司还需要考虑采用更复杂的联盟模式，以利用与市场领先者竞争所需的规模优势。”

传统的联盟模式往往专注于优化时段成本和扩大网络覆盖范围。更复杂的模式，作者称之为增值和综合联盟，可以帮助运营商从这些伙伴关系中获得更多价值。

的原因吗?这种模式可以通过联合采购、联合运营、设备集中、后台整合和共享服务以及联合IT开发等实践，在联盟伙伴之间释放协同效应。

BCG负责人、该报告的合著者Lars Kloppsteck表示:“从BCG的航运基准数据库中获得的特定运营商数据分析表明，先进的联盟模式每年可以节省超过10亿美元。”他补充说，每年节省的总费用将使一个中型联盟的运营费用减少3%。

联盟模型
与此同时，物流经理们也坚持要求承担更多的责任。例如，全球托运人论坛(GSF)呼吁建立一套可管理但严格监测的关键绩效指标(kpi)，向托运人提供所需的信心水平，即承运人联盟可以在降低成本、具有竞争力的海运费率和改善托运人的服务方面带来切实利益。

GSF秘书长克里斯•威尔士(Chris Welsh)最近概述了航运联盟接触托运人并开始展示服务质量和创新解决方案方面明显改善的必要性。威尔士表示，必要的第一步是解决目前两国联合行动缺乏可靠性和可预测性的问题。威尔士说:“航运联盟需要负责监测、衡量和对标他们在关键贸易航线上的表现，以展示联盟的表现增强，并使这些信息对监管机构和客户透明，作为他们承诺展示改善联盟服务有利于竞争的证据。”

根据GSF的说法，只要联盟成员继续在会议或讨论协议(如跨太平洋和亚洲讨论协议)中讨论、确定或同意费率指南，“信心和信任”就会被保留。

GSF表示，联盟协议代表了班轮航运领域的一种新型加强合作，远远超出了传统的财团或船只共享协议。威尔士说:“联盟领导层应该采取最终的建立信任的步骤，退出所有的会议和讨论协议。”

威尔士补充说，通过这样做，托运人将得到保证，不会交换可能影响合同谈判的“敏感信息”。这包括联盟内部的定价信息，以防止滥用其市场权力或设置市场进入壁垒。威尔士承认:“虽然我们认识到世界上主要的监管机构和竞争当局有不同的监管方法，但在结果上有一些共同点和趋同点。”

在这方面，GSF对美国联邦海事委员会(FMC)和中国竞争主管部门商务部就P3协议制定的标准表示欢迎。最值得注意的是，他们对GSF建议的监控条件表示赞赏，FMC引入了监控产能和费率的条件，以及中国的反垄断法，这导致他们最终在去年否决了P3。

Welsh说:“因此，GSF呼吁欧盟、美国和中国的监管和竞争当局共享监测数据和信息，以防止潜在的竞争滥用，以维护托运人和消费者的利益。”

他补充说，托运人明白，他们与班轮公司有“共同利益”，可以为班轮运输服务和更广泛的海上物流供应链投资提供一个长期可持续的框架。

“显然，2M、G6、CKYHE和Ocean Three的领导层认为，大型联盟是班轮航运业可持续发展未来的答案，”Welsh补充道。因此，他鼓励托运人制定一套可行且严格的监控kpi，以提供所需的诚信水平。他总结说:“我们的大门始终敞开，愿为此类建立信任措施作出贡献。”

运营商“消息灵通”
伦敦智库德鲁里供应链顾问公司(Drewry Supply Chain Advisors)的分析师说，远洋货运公司似乎在倾听。他们说，东西方三大核心航线的服务可靠性在5月份达到了五个月来的峰值，总准点率达到了64%。

很多货主都说，是时候了。事实上，在今年早些时候的报告中，德鲁里的分析师告诉物流管理公司，如果要提高费率，运营商的业绩将不得不改善。万博2.0app下载最新数据较4月份增长8.5个百分点，是自2014年5月开始新数据系列以来第二好的平均值(2014年10月之后)。

今年年中出现的改善是由于亚欧贸易服务大幅改善，以及港口劳资纠纷解决后美国西海岸的拥堵状况逐渐缓解。然而，跨大西洋的服务在本月出现了倒退。

五月份最可靠的航运公司是马士基航运(Maersk Line)，平均准点率为81%，其次是K Line(73%)、中远和地中海航运(Mediterranean Shipping Company)(均为70%)。排名垫底的是Zim(39%)和Pacific International Line(38%)。

德鲁里(Drewry)供应链研究高级经理西蒙•希尼(Simon Heaney)表示:“对托运人来说，服务可靠性正在上升是个好消息，尽管它的基数很低，而且行业平均水平仍有很大提升空间。”“随着美国西海岸业务恢复正常，我们预计上升趋势将继续下去，但亚欧运费的大幅下降是一个风险，因为航空公司可能会寻求节省成本，而这不利于可靠性。”