万博ag客户端app运输最佳实践:承运人使用“博弈论”来获得战略优势

目前的定价和服务行为失调的家庭可以组成今天的领导海洋货物用博弈论解释载体?许多行业分析师认为，这是一个安全的赌注。

Beacon Economics的国际贸易顾问乔克•奥康奈尔(Jock O’connell)解释说:“博弈论是一种分析战略行为的工具，它考虑了参与者对他人行为的期望。”“而且因为它被用来理解寡头垄断企业的行为——类似于各种贸易航线上的运营商联盟——这似乎当然适用。”

博弈论也被用来通过分析每个独立方在相互竞争时的成本和收益，从一组选择中找到最优结果。工程公司Moffat & Nichol的首席经济学家Walter Kemmsies博士说:“古诺双头垄断和Stackleberg解决方案是博弈论在这里适用的例子。”“我是一个博弈论家，我同意这是一个合理的建议。”

尽管有经济专家的评论，但行业观察人士观察到，随着其他趋势变得越来越明显，“品牌差异化”正在消失。例如，随着船舶变得越来越大，花费的时间越来越长，费率仍然停滞不前港口．服务水平越来越不可靠，托运人通过按各种部署时间表预订货物来降低风险。

联盟的趋势
然而，从积极的方面来看，物流经理可能很快就会看到承运人/码头关系中的更多合作，旨在提高吞吐量和分销。分析人士认为，信息技术共享平台将是运营商的关键。由于管理过剩产能仍然是船舶运营商面临的最大挑战，因此这一趋势尤其受欢迎。

伦敦咨询公司德鲁里供应链顾问公司(Drewry Supply Chain Advisors)主管菲利普•达马斯(Philip Damas)表示:“集装箱市场目前的特点是超大型集装箱船，以及1.8万至2万艘20英尺当量超大型船舶的订单。”

他补充说，承运人将需要拥有超大型船舶，成为联盟的一部分，或者与拥有超大型集装箱船舶(ulcv)的合作伙伴签订船舶共享协议。

目前，16家集装箱航运公司正在整合它们的航线和服务，这些航线和服务基本上控制了主要东西向贸易中95%的货运量。最近，马士基航运公司和地中海航运公司推出了2M联盟，在东西航线上部署了22根联合管柱。

与此同时，三大洋联盟——达飞集团、阿拉伯联合航运公司和中海集团——已经开通了每周5条跨太平洋航线、4条亚欧航线、4条亚洲-地中海航线、1条亚洲-美国航线。经由苏伊士运河的东海岸航线，以及一条通往墨西哥湾的航线。

尽管这两个新联盟在联合服务中合作运营最大的超级集装箱船，但托运人可以选择使用两个较小联盟的承运人。CKYHE联盟——长荣、中远、K线、阳明和韩进是第三大参与者。排在第四位的是G6联盟，包括APL、MOL、现代商船、东方海外、NYK Line和Hapag-Lloyd。G6扩大了东西航线的服务，并集中了运力。

“然而，随着所有这些变化，全球供需平衡在不久的将来不会达到平衡，”达马斯说。“航空公司将被迫使用更多的短期运力管理，导致更多的航班错过，并频繁试图强制提高运价。”

跨太平洋贸易
这种运价上调行为的第一个迹象是在本月，跨太平洋稳定协议(TSA)承运人建议将每40英尺集装箱的GRI提高600美元。

“跨太平洋货运市场正在走向成熟，”TSA执行主管布莱恩·康拉德说。“我们不应该继续以10年前两位数的年增长率来衡量它，而应该以健康、稳步改善的贸易为背景。”他补充说，同样，全球报告的船舶供应过剩在跨太平洋地区往往被夸大了，因为它没有考虑到基础设施和其他运营限制。

康拉德说:“跨太平洋地区的主要不平衡与其说是供应与需求的不平衡，不如说是成本与收入的不平衡，这反过来又推动了服务的发展。”

集装箱运输公司还预测，在2015年及以后，由于需求依然强劲，货物和设备失衡加剧，以及关键地区的机车、卡车和设备短缺推高了费率，岸线和内陆铁路、卡车和设备管理成本将显著增加。这些情况反映了长期的运营挑战，而长期的劳动力问题已经使一些运营商重新配置了他们的部署，远离美国西海岸。

然而，运营商无法提供提高可靠性的承诺。德鲁里表示，事实上，最新数据显示，跨太平洋、亚欧和跨大西洋航线的总体准点率从年初至今的64%降至2015年的58%。

德鲁里(Drewry)供应链研究高级经理西蒙•希尼(Simon Heaney)表示:“需求放缓的冬季应该会缓解部分拥堵压力，并提高集装箱运输的可靠性。”“燃油价格的下跌也将有助于提高准点率，因为航空公司将面临更低的燃油费用，以加速落后于计划的船舶。”

然而，Heaney表示，在2015年引入新的联盟服务网络是一种短期策略，因为新的时间表将逐步实施。他补充说，“从风险到可靠性”是一个经典的博弈论策略。他表示:“从托运人的角度来看，有多家航空公司可供选择是件好事。”

技术修复
哥本哈根市场情报公司SeaIntel Maritime的分析师们表示，2015年将有69艘新的超大型集装箱船加入集装箱船队，将船只从亚欧重新分配到其他航线——被称为“级联”——将给物流经理带来麻烦。因此，全球港口和海运码头也将面临新的挑战。

SeaIntel的合伙人兼首席执行官Lars Jensen表示:“随着船舶在锚地停留的时间越来越长，效率标准也在下降，这迫使运营商以一种不太理想的方式使用资产。

许多技术提供商也在寻求解决这个问题的办法，尽管行业分析师表示，这可能既需要资金，也需要时间。终端技术供应商Navis Corp.高级副总裁Andy Barrons表示:“大型船舶对行业来说是一个非常现实的挑战，码头和运营商必须在前所未有的水平上进行合作，以管理这些大型船舶。如果不这样做，泊位生产力将受到打击，船舶装卸将放缓，托运人将不得不改变他们的长期战略。”

巴伦斯表示，解决办法是让航空公司对新信息技术和高技能工人的终端投资相匹配。“托运人关心的是货物从码头到下一个目的地的可预测性和速度。在这种情况下，‘最佳码头运营’意味着及时将集装箱转移到铁路或卡车上，并实现货物吞吐量的一致性，以帮助托运人更准确地预测和规划其供应链。”

在加入Navis之前，Barrons曾在intra工作，这是一家将运营商与托运人联系起来的SaaS公司。他仍然是所有行业利益相关者之间合作的传道者，尽管不是特别在博弈论背景下。“技术是‘游戏规则的改变者’，”他坚称。“它解决了一个不断面临压力的海洋世界的通信流程。”