卡车运输法规更新:变革之风?

卡车运输业最大的神话之一是，这是一个完全放松管制的行业。的确，从经济上讲，自1980年《汽车运输法案》(Motor Carrier Act of 1980)以来，它在州际贸易中的监管已经放松，但在安全、环境污染、司机标准和其他社会关切领域，它仍然是监管最严格的行业之一。

然而，自从两年前唐纳德·特朗普(Donald Trump)成为美国第45任总统以来，监管改革的风向开始向有利于卡车运输业的方向吹去。此前8年，卡车运输业经历了行业领袖所称的100多年历史上最严酷的监管环境之一。

公司执行副总裁兼首席运营官马克•洛克表示:“本届政府对监管环境的看法略有不同施耐德该公司是美国第二大卡车运输公司。“新规定出台后，我们没有看到很多活动。”

其他人也同意。Myron Shevell, Shevell集团董事长，东部货运公司和新英格兰汽车货运公司的母公司他说，他认识特朗普的时间可能比业内任何人都长。作为一个纽约人，舍维尔称总统为“一个好朋友”，他对卡车运输业务了如指掌。

“他肯定让监管至少变得可以容忍了。”当然，无论卡车司机对他们所认为的过度监管有多么不满，托运人最终还是会为承运人的额外成本买单。

因此，随着我们接近特朗普总统任期的中期，物流管理对当前的监管环境进行了更深入的研究，这可能有利于安全和环境，但可能会抑制卡车运输的生产力，并继万博2.0app下载续提高费率。

三大巨头

目前卡车运输业面临的三大监管障碍是电子记录设备(ELDs)的强制执行，司机服务时间(HOS)的进一步调整，以及允许200名21岁以下司机进入州际商业的试点计划——自1935年《汽车运输法案》以来，这个年龄段的司机一直被排除在驾驶大型卡车之外。

今年到目前为止，托运人面临的最大问题是由于全面执行ELD规则而导致的生产力损失。这一规定旨在通过取消纸质日志簿，而采用难以逃避的电子设备来消除司机HOS作弊行为。

在发布了几个月的警告后，州政府执法人员从去年春天开始对违反居屋规定的人处以高额罚款。高管们说，由于杜绝了作弊行为，导致生产率下降了3%到8%。

“这对整个行业来说是件好事，”Rourke说。“这让许多不良行为者在驾驶时间上变得更有效率。”

长期支持eld的人说，通过更好地规划路线，降低系统成本，这种设备最终会让运营商及其司机更有效率。承运商说，eld可以帮助推动托运人在提货时间和地点方面与承运商更紧密地合作。

即使是像减少装货码头拥堵这样的小事情，也能在消除低效率方面为托运人和承运商带来巨大回报。像许多大型卡车运输公司一样，施耐德在十多年前就开始使用eld。

CFI现在是总部位于蒙特利尔的TFI International的子公司，自上世纪90年代中期以来一直在使用eld或类似设备。“我们是早期采用者，”他说格雷格·奥尔，CFI总裁．“我们在安全方面一直有很好的记录，这只会帮助交通部进行任何安全审计。”

奥尔说，他很高兴整个行业现在都在与居屋计划公平竞争。Orr补充道:“我们理解拥有这样的东西的好处。“过去，所有人都可以免费参加。如今，交通拥挤，交通限制如此之多，这教会了我们的司机更好地规划他们的一天。

他们比以往任何时候都更有组织。”当然，托运人明白这一切都是有代价的。在这个货运需求旺盛而运力停滞的时代，托运人在减轻货运流量和成为承运人“首选托运人”方面受到了前所未有的审查。

奥尔说:“我们现在与托运人合作，将我们最好的司机留在这个行业。”承运人高管告诉物流管理部门，托运人应该尝试模仿四万博2.0app下载种最佳做法，以减轻eld对他们宝贵的运力和费率的影响:

• 从运营商的角度来看，确保你的业务不会过于复杂;
• 减少不必要的停留和需要多次运输的货物;
• 减少或取消停留和滞留时间，这最终会降低司机的工资;而且
• 创造有利的通道和市场利基，使你们的关系互惠互利。

最终，如果这些目标得以实现，托运人就可以从竞争他们业务的各种承运商那里获得所需的所有运力。否则，航空公司说，他们的选择将会减少，费率将会飙升。

居屋计划调整

虽然整个卡车运输业遵守该规定的比例已接近99%，但卡车司机仍在抱怨居屋规定，特别是这些规定对农业、季节性运输、伐木和其他卡车运输业的影响。

华盛顿正在回应国会、行业和公民的广泛关注，以确定修订的居屋计划是否可以减轻司机不必要的负担，同时保持高速公路的安全。

考虑修订的四个具体领域是:

• 将目前100空中英里“短途”的值勤时间从12小时延长至14小时，以与长途卡车司机的规定保持一致;
• 当卡车司机遇到不利驾驶条件时，将现行的14小时值班限制延长至2小时;
• 修改现行卡车司机连续驾驶8小时后必须休息30分钟的规定;而且
• 恢复对驾驶配备卧铺隔间的卡车的司机将所需的10小时下班休息时间分开的选项，即所谓的“卧铺分开”规则。

与此同时，独立司机协会(OOIDA)最近，他请求监管机构放宽14小时值班的要求，并希望能有所突破。好消息是，似乎联邦汽车运输安全管理局就是倾听。

最近，在东南部的佛罗伦萨飓风(Hurricane Florence)引发洪水期间，联邦交通安全管理局发布了一项紧急声明，给予13个州和哥伦比亚特区的卡车司机监管救济，以便更有效地运输物资、其他设备和人员。

像这样灵活的监管令航空公司叫好，但华盛顿方面却很少这么说。然而，在意料之外的情况下，居屋计划的改变，以及全面执行ELD规定，导致了另一个问题的恶化:在非工作时间，高速公路沿线没有足够的地方供卡车司机安全停车。

CFI的奥尔解释说:“现在每个人都参加了ELD计划，停车变得更具挑战性。“每个人的时间表都差不多，所以这就像是一场到达下一个卡车停靠站和停车的比赛。”停车情况变得如此糟糕，以至于许多运输公司都在补贴他们的司机把车停在收费的卡车停靠站。

通常，这些夜间停车位的费用在5美元到20美元之间，如果像CFI这样的运营商每晚都有数千名司机在路上行驶，这笔费用就会增加。“我们补贴他们，”奥尔说。“如果我有应对这个挑战的灵丹妙药，我不确定我还会经营一家卡车运输公司。”

考虑21岁以下

7月3日，运输部宣布将启动一项试点计划，允许21岁以下的司机在州际贸易中驾驶一辆8万磅重的卡车。在卡车运输中，很少有情况能像这一计划那样引起人们的情绪反应。

“统计数据很清楚，”他说托德·斯宾塞，OOIDA主席．“毫无疑问，年轻司机更容易发生撞车事故，也更容易卷入严重事故。”考虑到一辆满载的拖拉机拖车重达40吨，搬运工和安全倡导者都认为这不是进行在职培训的地方。

NEMF的舍维尔称21岁以下的提案是“一个糟糕的想法，会恶化所有人的高速公路安全。”当然，这在业内是一个热门话题，大多数高管对这个话题保持沉默，因为担心疏远正在大力推动这个想法的特朗普政府。

施耐德的Rourke说:“这是一个困难的问题。“基于风险状况，保险公司对此并不感兴趣。”

Rourke建议，年轻的司机可以参加所谓的第一英里和最后一英里的比赛，这些比赛往往是地方性的。他补充说，真正需要的是一个可行的学徒计划，让年轻的工人在驾驶8万磅重的钻机离开之前，先体验一下这个行业。

他补充说:“这让他们习惯了专业货运处理的过程。”“我们认为这是有市场的。”

微小但重要的变化

在这三大问题之上，FMCSA正在考虑对合规、安全、问责制(CSA)计划的安全测量系统进行其他相对较小的修改，该系统用于识别未来发生事故的高风险汽车承运人。

FMCSA正在考虑一种由美国国家科学院(National Academy of Sciences)的一个部门推荐的“项目反应理论”(Item Response Theory)数据方法，以调整CSA收集数据的方式，对司机和运营商的安全性进行评级。这是一项为期两年的研究，计划明年完成。

运营商的高管们并没有屏息以待。CFI的奥尔说:“有些CSA分数是有益的，有些则是有害的。”“在很大程度上，他们在努力做正确的事情。但你不可能让每个人都开心。”

FMCSA最近规定，具有稳定胰岛素治疗方案和适当控制胰岛素治疗的糖尿病(ITDM)的个人可以在州际贸易中驾驶卡车，这给承运人加分。

“这一最终举措为受影响的司机和我们的机构节省了经济开支，并通过消除不必要的监管负担和冗余简化了流程，”该公司表示FMCSA管理员Raymond Martinez．“这对各方都是双赢的。”

该规则将取消目前要求ITDM患者承担经常性费用以更新和维持其豁免的豁免计划。FMCSA估计，这将为目前享有豁免的近5000名ITDM患者每年节省超过500万美元。

最终规则还将为新的ITDM豁免申请人及其相关的汽车承运人每年节省约215,000美元的机会和与豁免计划的等待期相关的合规成本。

仅凭这一点并不能解决司机短缺的问题;然而，运营商表示，这是华盛顿以开放的心态听取行业意见的一个例子，这本身就是监管环境的变化。