美国“第三海岸”港口蓄势待发

正如大家所料，第三届年度全球供应链卓越峰会由南加州大学马歇尔商学院上周将重点放在南加州港口。

关键的拥堵问题得到了解决，长滩和洛杉矶都面临着来自加拿大和墨西哥港口争夺“大型船舶”市场份额的日益激烈的竞争。但另一个美国深水海运门户也获得了在南加州大学演讲的平台:休斯顿港。

休斯顿港贸易发展高级主管约翰•莫斯利(John Moseley)表示:“当托运人想到海湾时，通常会想到与能源相关的散货和散货。“但自西海岸发生拥堵危机以来，我们的货运量稳步增长，我们正在建设基础设施，以吸引更多的集装箱运输。”

事实上，休斯顿港务局码头的业务继续以创纪录的速度增长，莫斯利表示，入境20英尺标准箱(teu)的激增是一个关键的业绩驱动因素。截至今年6月，港务局的巴伯斯切特和贝波特集装箱码头的装货集装箱数量增长了20%。在同一时期，杂货码头的进口钢铁吨位强劲增长了26%。

mosley报告说，港务局今年夏天成功地承担了马士基码头的全面运营，现在有能力运营整个码头，并且可以在两个集装箱处理设施之间更均匀地分配箱量。其结果将是为通过普通大门的卡车提供更好的服务，为海运承运人提供更大的灵活性，并提高集装箱堆场的效率。马士基航运公司及其附属航运服务公司SeaLand和Safmarine将继续以普通承运人的身份停靠休斯顿港务局码头。

此外，Mosely指出，Frontier Logistics已经完成了他们的期权期，并承诺继续开发一个占地约55英亩的铁路服务仓库，毗邻Barbours Cut Terminal。初始阶段预计将于2017年完成，其中将包括一个树脂包装仓库，其产品可通过Barbours Cut和Bayport码头运输。

“货物的多样化给休斯顿带来了巨大的帮助，”莫斯利说，“今年从南加州转移过来的远洋运输电话是一个额外的好处。”但值得注意的是，60%的增长是“有机的”，因此更具可持续性。我们被列为全国第六大集装箱港口，我们预计明年将进一步提升这一排名。”

许多著名的咨询师和分析师也这么认为。根据宾夕法尼亚州兰开斯特大学校长、经济学家约翰·c·马丁博士的说法。随着越来越多的船舶运营商寻找西海岸以外的替代航线，休斯顿在基础设施方面的投资将得到回报。

他说:“这项投资的价值怎么强调都不为过，尤其是考虑到它在很大程度上帮助降低了进口成本，使我们的出口产品在海外更具竞争力。”

与此同时，投资公司Saybrook Capital的首席执行官兼执行合伙人乔纳森•罗森塔尔(Jonathan Rosenthal)认为，LA/LB可能没有跟上步伐。

他说:“在我的业务中，我们跟着钱走，我们发现这里的港口生态系统有点崩溃。”

其他削弱美国西海岸主导地位的压力是所谓的“第三海岸”的地理优势。

乔尔·科特金(Joel Kotkin)，美国加利福尼亚州奥兰治市查普曼大学(Chapman University)城市未来领域杰出校长研究员，英国伦敦列格坦研究所(Legatum Institute)兼职研究员。他在最近为经济发展咨询公司实践战略集团(Praxis Strategy Group)完成的一份研究报告中提出了这一说法。

他说:“这个地区有一个巨大的地理变化。”“这个国家的下一个特大城市休斯顿就在这里;复兴的新奥尔良以及其他新兴港口城市也是如此，这些城市是通往拉丁美洲和其他地区的门户。”

科特金补充说，当西海岸与交通拥堵和政治功能失调作斗争时，第三海岸——从德克萨斯州的布朗斯维尔到大坦帕的跨越海湾的城市化、广阔的沿海地区——正在成为工业、创新和经济增长的中心。

科特金总结道，一旦明年巴拿马运河扩建完工，超大型船只将不再被美国环太平洋地区的深水港所束缚，第三海岸的趋势将进一步加速。

南加州大学马歇尔全球供应链管理中心主任尼克·维亚斯(Nick Vyas)认为，南加州的港口具有“潜在能力”，洛杉矶和长滩的执行董事也赞同这一观点。但对于我们许多参加卓越峰会的人来说，问题仍然存在:当面对这一新的威胁时，圣佩德罗湾港口的基础设施发展是否太少/太晚?