观点:打破铁路神话

在与朋友的闲聊中，我惊讶地发现，关于铁路货运还有很多神话。“它一定是缓慢的、难以控制的、过时的。”铁路似乎会让人想起蒸汽枕在迷人的砖砌车站上空盘旋，或者远处火车蜿蜒穿过乡村时传来的寂寞的汽笛声。

正如定价专栏作家皮特•摩尔本月指出的那样令人惊讶的是，在美国，围绕铁路和铁路多式联运的神话在物流专业人士中也相当普遍。最近，他与一家砖厂的物流主管会面后发现，托运人对多式联运的设想显然只有35英尺或53英尺长的远洋货车。或者更糟的是，他们认为铁路是一种只供汽车装载的服务，需要花费大量时间进行转运。

对于仍然发现自己陷入这种困境的托运人，Moore提供了实用的建议(第17页)，当你决定开放你的计划时，我敢说，LM在过去五年里一直在报道的一种更动态的模式。

Moore说:“托运人需要意识到公路和铁路是竞争对手，特别是超过500英里的运输，而对于长途公路运输公司来说，多式联运是让司机远离家乡的另一种选择。”“毫无疑问，当托运人完全了解铁路联运如何融入他们的网络时，他们可以提高灵活性，提高货运竞争，并大幅降低成本。”

集团新闻编辑杰夫·伯曼在摩尔的带领下进一步消除了他的神话2014年铁路/联运圆桌会议．就像过去六年一样，伯曼召集了三位顶级铁路分析师，为物流专业人士提供铁路的终极更新(第24页)。

伯曼说:“自大萧条以来，铁路和多式联运部门在应对经济和需求趋势方面表现出了令人印象深刻的灵活性，这比任何其他模式都要多。”“自那以来，交易量每年都在稳步增长，有望超过衰退前的水平。”

事实上，尽管经历了严酷的冬季，第一季度多式联运货运量仍在持续增长，而国内集装箱货运量多年来一直令人印象深刻，从2005年到2013年，8年的累计平均增长率为8.6%。

在这段时间里，铁路的成功很大程度上要归功于铁路运营商在设备、基础设施和IT方面持续投入的创纪录高投资。根据美国铁路协会(Association of American railways)的数据，北美一类航空公司承诺在2013年投入245亿美元，其中130亿美元用于提升运力。其结果是服务水平的提高、可靠性的提高和效率水平的提高，有助于抹去那些过去的粗糙和蒸汽的形象。

尽管服务进展令人印象深刻，但Berman和小组指出，诸如重新监管的可能性，托运人对费率的推迟，以及页岩生产和相关产品带来的大量涌入的复杂性等挑战，目前都对铁路网络性能造成了压力。

“然而，航空公司继续在基础设施和新机车上投资数十亿美元，以增加运力，减少瓶颈，”小组成员、奥纬咨询(Oliver Wyman)合伙人Bill Rennicke补充道。“因此，尽管面临挑战，但长期的改善是可以预期的。”