2014铁路/多式联运圆桌会议:骑在高处

也许比其他模式，铁路和多式联运部门自大萧条以来，这些公司在适应经济变化和需求趋势方面表现出了令人印象深刻的灵活性。从那时起，这些模式每年都有稳定的增长有望达到或超过衰退前的产量在多式联运方面，汽车运输量并没有落后太多。

在对行业监管框架和安全的一系列担忧中，铁路公司继续发挥自己的作用，每年对基础设施和网络进行资本投资，以满足托运人的目标，如改善运输时间和提高效率。

在这种持续进步的过程中，铁路运营商仍然面临着一系列挑战，包括重新监管的可能性，以及对运价不太满意的托运人日益增加的阻力。

为了帮助把这些重要的模式透视，物流管理加入了三个国家最重要的铁路和多式联运专家来解释当前的市场前万博2.0app下载景。我们的小组成员包括埃森哲供应链业务合伙人Brooks Bentz;铁路分析师兼ABH Consulting负责人Tony Hatch;以及波士顿管理咨询公司奥纬咨询(Oliver Wyman)的合伙人比尔•伦尼克(Bill Rennicke)。

万博2.0app下载物流管理(LM):您对铁路和多式联运市场的现状有何看法?
比尔Rennicke:潜在需求强劲，但仍在从刚刚过去的冬季以及与天气相关的服务问题和瓶颈中恢复。最近的地面运输委员会(STB)听证会建万博ag客户端app议，服务问题应在6月初解决，服务水平应有所提高。与此同时，创纪录的农业装货量和强劲的铁路原油运输(CBR)将带来汽车装货量和国内集装箱运输的增长，以及适度的国际流量。

布鲁克斯Bentz:我要补充的是，由于经济衰退而导致的网络流动性的奢侈在许多领域已经消失，这对网络性能产生了影响，造成了拥塞，并中断了服务。正如Bill提到的，严冬加剧了这种情况，因此保持足够的时间表可靠性变得越来越困难。页岩油田生产和相关交通带来的大量流量带来了进一步的复杂性。
压裂砂、管道和钻井液等交通工具对铁路服务的影响非常小，尤其是在西方。

因此，尽管为扩大基础设施投入了大量资金，但要跟上增长的步伐正变得越来越困难。我们的论点是，生产率的提高需要以新的方式产生，而“下一代”生产率的提高将在很大程度上受到技术的影响和推动，除了更传统的手段。

托尼舱口:正如比尔和布鲁克斯都强调的那样，需求显然是存在的，而且长期趋势——油价、司机短缺、高速公路与铁路网络的状况——保持不变。然而，最近在世界铁路枢纽芝加哥和北达科他州发生的服务问题，在短期内阻碍了事情的发展。

重要的是要记住，服务问题不是永久性的。它们反映了煤炭、粮食、汽车、多式联运和新的CBR业务的全面增长，以及创纪录的恶劣冬季，这些都集中在中西部北部。

LM:年初至今的汽车载客量略有增长，但还没有赶上衰退前的水平。总的来说，汽车行业的发展方向是否正确?
Bentz:载货量似乎还不错。增长似乎出现在若干关键领域，例如汽车和上述与能源生产有关的商品。此外，大量的航空运输正在转向海洋运输，因此在某些市场，公路货运将逐渐转向车载运输，以抵消公路运输成本的增加和主要市场拥堵造成的延误时间。只是转变不会那么快。

口:煤炭受到了长期的打击，因为新的天然气机会出现，更重要的是，新的监管规定压低了公用事业煤的价格，而公用事业煤是以前的基本负荷大宗商品。这种业务永远不会完全恢复，铁路在走过煤炭时代的过程中显示出了真正的灵活性。

Rennicke:事实上，我们看到有几个增长来源应该会逐渐增加载客量。建筑材料在区域市场表现出一定的强势，化工产品加入CBR获得进一步支持。正如托尼提到的，严冬已经耗尽了公用事业公司的煤炭储备，许多公司的库存不足100天。但我建议，随着库存的增加，我们预计煤炭产量会增加。

LM:多式联运又是一个强劲的年份，尤其是在国内市场，并且继续超过载客量。多式联运的持续性如何?
口:这是非常可持续的，在服务恢复后更明显，而且随着天气的改善，它每天都在恢复。(编者注:点击在这里阅读哈奇今年早些时候写的白皮书，该白皮书是由美国铁路协会和北美联运协会赞助的。

Rennicke:我同意。随着多式联运的数量和密度增加，服务频率提高，出发选择增多。这些因素的结合应该会继续大力支持国内多式联运，特别是在面对服务时间、司机短缺和其他能力限制的情况下。

Bentz:托尼和比尔都对。我认为多式联运的增长在理论上是可持续的。对扩张的限制在很大程度上是自我强加的，要么是由于无法足够快地建立产能以跟上步伐，要么是由于无论出于何种原因，每当产量激增时，都会出现小规模的崩溃。

LM:近年来，多式联运的增长主要集中在集装箱运输方面，拖车运输在很大程度上呈下降趋势。这是永久性的，而不是长期的趋势?
Rennicke:拖车不太可能增加联运的份额。国内集装箱继续以巨大的速度取代拖车。

口:预告片是跨模态主义的“入门毒品”。尝试一下，你就会想要好的东西——双重堆叠的经济效益。我认为这种趋势还在继续。

Bentz:实际上，我想说这两者都是:一个永久的趋势和一个长期的趋势。堆栈列车经济如此引人注目，以至于预告片注定要成为第二梯队球员。从经济、物理和环境影响的角度来看，“轮对轮”运输是没有意义的。

LM:正如我们之前提到的，铁路服务最近一直是人们感兴趣的话题，尤其是在第一季度，由于各种原因，包括恶劣的冬季天气，铁路服务出现了下降。你认为铁路服务的现状如何?

Bentz:是的，这些问题源于长期恶劣的冬季天气，以及能源和能源相关交通的激增。随着天气好转，服务可能会反弹，但这也带来了温暖天气的建设季节，这是迫切需要投入资金扩大产能的。

Rennicke:这些都是很好的观点，我想补充一点，服务业正处于复苏阶段。即使天气导致的瓶颈完全消除，全国系统也需要几周时间才能恢复到2013年第三季度的水平。

口:我不得不说，为解决服务问题而投入的资本支出(capex)数量令人印象深刻。我刚从北达科他州的铁路研究之旅回来，你可以看到正在进行的工作，比如侧线和双重轨道。

LM:托运人对明年的服务有什么期望?
Bentz我认为，在上述一些问题得到解决之前，未来一段时间将会是一段颠簸的旅程。我不认为有什么灵丹妙药，就等着别人捡起来开一枪。铁路公司需要综合运用各种手段，才能让服务恢复到托运人期望的水平。

口:我的预测是，到本季度末，服务将接近“正常”，并且应该回到一个持续改进的水平，这是基于管理的重点，花费的美元——大约占收入的19%，在某些情况下更多——以及涉及的IT。

Rennicke:航空公司继续在基础设施和新机车上投资数十亿美元，以增加运力和减少瓶颈，所以我想补充说，应该期待持续的长期改善。

LM:市场状况如何影响铁路和多式联运的运力和运价?
Rennicke:铁路公司继续要求提高运价，以满足所需的数十亿美元运力投资。我预计在市场条件允许的情况下会加息。

口:槽位运力同时受到周期性(货车)、偶发性(粮食)、新增运力(CBR)和长期性(多式联运，特别是国内多式联运)增长的综合影响。这一切都会过去的。

Bentz:请记住，卡车运输业正在经历一个有趣的时期，由于运力限制、价格上涨、司机短缺以及同样影响铁路的恶劣天气，卡车运输量有所增加。这有助于将更多的运量推向多式联运，这将是一个持续的趋势，因为能源成本居高不下，并可能继续走高。
真正有趣的动态将是铁路能在多大程度上渗透短途运输市场。它们在长途航线上表现得很好，但美国的大部分货物都在较短的航线上运输，不到750英里。一些铁路运营商正在努力追求这一目标，他们在这一领域取得成功的能力将具有指导意义。

LM:考虑到铁路公司在其资本支出中所占的份额不断创下历史新高，定价是否达到了需要的水平?
口:定价需要继续不受监管，并在持续的基础上上涨，以继续增加投资回报率，从而增加资本支出，从而提高产能和服务。

Rennicke:营业收入和资本支出之间存在高度相关性。营业收入受到利率上升的显著推动。铁路公司应该继续提高费率，以支持私营部门为国家铁路网络提供资金。

Bentz:我认为，铁路公司目前对自己的运营成本、利润率要求、资本需求，以及——可能最重要的——竞争对手(也就是卡车运输)在做什么，显然有了更深入的了解。因此，他们现在更善于调整价格，以保持竞争力。

如前所述，最大的挑战将是短途市场的创造性定价，在这个市场上，铁路的传统固有优势最弱。所以，总的来说，我认为定价在很大程度上取决于它目前需要在哪里。

LM:五年后铁路和多式联运市场会是什么样子?
Bentz:我可以用两种方式回答，表达我的想法和我的希望。我认为，我们将继续看到用于产能扩张的大量资本承诺。这不足以避免交通拥堵，因为交通量将继续快速增长。

我认为铁路公司将继续努力改善运营，以应对额外的运量，并继续增长。我也认为他们的财务业绩将证明这一点。最终的结果将是，即使面对实施PTC(积极列车控制)的潜在问题，几乎每个网络上都有稳健的载客量和多式联运业务。

最重要的是，我希望铁路公司修改他们的战略愿景，对核心功能(如滚动和线性资产以及端到端运输管理)的技术支持解决方案的使用施加更大的影响，以促进为其受益的货主提供完整的供应链可见性和事件管理。万博ag客户端app

Rennicke:该行业的状况和最终结构将在很大程度上取决于监管和立法的进展。我们正接近一个岔路口。我们可以拥抱一个从收入中完全支持资本支出的私营铁路行业，或者我们可以走一条加强监管和价格控制的道路，这将导致一个无法从收入中支持自己的行业。

后一条道路可能充满了我们的高速公路、机场和水路面临的所有公共资金不足问题。后一条道路也可能使铁路看起来更像一家受监管的公用事业公司。

口:市场将变得更大、更重要，拥有更好的服务指标，但在需求/供应方面仍然紧张。