2014年海洋货运圆桌会议:移动海洋的大型承运人

向托运人、承运人代表或行业分析师询问有什么变化当今充满活力的海洋货运市场，你可能会得到三个完全不同的答案。但对于负责在不断变化的公海上预测和采购货运服务的物流经理来说，也有一些共识领域可能同样有价值。

参加我们2014年海洋货运圆桌讨论的是Don Pisano，国家工业运输联盟海洋货运主席和美国咖啡公司负责进口的副总裁;万博ag客户端app跨太平洋稳定协议(TSA)执行行政官Brian Conrad;以及著名行业咨询公司The Tioga Group, Inc.的负责人丹·史密斯。以下是他们对当前市场状况的最新敏锐观察。

万博2.0app下载物流管理:虽然P3网络未能实现，但G6的合作仍在谈判桌上，有传言称今年将组建其他运营商联盟。这将对全球托运人产生什么影响?

丹·史密斯:最近宣布的Maersk-MSC船只共享协议(称为2M Network)是一个很好的例子，既表明了一个不那么雄心勃勃的战略，也表明了运营商决心在任何可能的地方寻求规模经济。更全球化的G6倡议之后可能会有许多特定航线联盟和船只共享协议(VSAs)。

布莱恩·康拉德:船只共享安排并不是什么新鲜事，但由于持续的产能过剩情况，它们变得越来越大。航运公司订购船舶，是基于全球贸易增长将更快复苏的假设，以及通过扩大规模经济来管理成本的迫切需要。

2013年，全球约三分之一的集装箱航运公司实现盈利，其中大部分来自成本削减，而非营收增长。在跨太平洋航空领域，去年没有一家大型航空公司实现盈利，过去五年，整个行业只有五个季度实现盈利。

丹·皮萨诺:我同意丹和布莱恩的观点，并补充说，提高效率和节约成本的措施符合每个人的利益。对于托运人来说，这意味着合作——而不是操纵——是前进的关键。

LM:如今，大型货主和承运商之间的合作也是一个永恒的主题。实益货主(BCOs)真的在发号施令吗?

皮萨诺:当然，在集装箱运输中，数量很重要。我不确定这是否意味着大型货主总是在发号施令，因为任何谈判总是有两方。

康拉德:显然，从运营商的角度来看，市场决定了在特定价格点上提供的服务水平。不同的承运商有不同的营销重点，一些承运商80%的货源是BCO，另一些承运商80%的货源是中间商。

目前的变化是，在经历了一段持续的财务亏损后，承运商面临着来自贷款机构、母公司和政府支持者的越来越大的压力，至少要做到自给自足。这表明，随着铁路公司降低成本或提高效率的能力收益逐渐递减，以低廉价格提供优质服务的日子即将结束。

史密斯:BCOs或其代理，如第三方物流公司和无船承运人，如果他们愿意，当然可以发号施令，而且应该为了自己的利益发号施令。在这方面，“合作”可能是托运人在谈判阶段后发挥更大影响力的委婉说法。

LM:与巴拿马运河即将完工在美国，运营商会在2015年之前重新配置他们的部署吗?哪些港口最有可能获利?

史密斯:在新锁真正完工并运行足够长的时间以证明其可靠性之前，我不希望看到任何重大的部署变化，这可能是在2016年中期。从各种迹象来看，承运商将谨慎地增加船只尺寸，以保持较高的利用率，因为运河费用是根据船只容量计算的，而不是船上有多少集装箱。

新巴拿马级的新船订单很少。在运输量增长允许的情况下，承运商将从其他服务中分流5000至7000 TEU级别的后巴拿马级船舶。联盟将寻找机会合并运量，以填补更大的船舶，但必须减少服务数量。一些货主可能不喜欢这种权衡。

皮萨诺:我预计将会进行一些重新配置，但苏伊士运河仍将是像我们这样从东海岸港口运输的公司的一个可行选择。

LM:航运界的一些专家也在考虑拟议中的尼加拉瓜运河作为可行的替代方案。有什么想法可以改变吗
航空公司电话吗?

皮萨诺:它还没有完全出现在我们的雷达屏幕上，还有很多障碍需要考虑。它的预计成本超过400亿美元，即使全部资金到位，它也需要至少五年的时间才能完成。尼加拉瓜国内对司法管辖权、外国影响以及环境保护的担忧也越来越多。

史密斯:实际上，尼加拉瓜运河似乎不太可能在不到10年的时间里获得资金、建造和运营，所以这个问题是高度推测的。宣布的路线比巴拿马运河更长，但更靠北。对于一些端口组合来说，这可能是一个优势。停靠港口的改变，如果有的话，很可能会影响加勒比转运港口。

LM:考虑到所有改变公海市场的问题，哪条贸易航线将占据大部分大型航母的流量?

康拉德:到目前为止，订单中最大的船只是用于亚欧的。考虑到预期的全球产能过剩情况，人们还认为，这些贸易中被取代的船只将涌入跨太平洋。然而，到目前为止，跨太平洋船舶的平均尺寸仍保持在8,500 TEU左右。这反映了西海岸和经由苏伊士的全水船舶的总体规模的增加，而通过巴拿马的巴拿马吨位限制约为4600 TEU，这一限制将持续到2016年初。

史密斯:最大的单一焦点是亚洲-欧洲，在那里，长距离的距离为最大的船只带来了最大的规模经济。每家航空公司都在努力成为真正的全球航空公司，要么靠自己，要么通过联盟和船只共享协议。这意味着，大型航空公司最终将尝试在每条客运量足够大的航线上采用“大船经济”。

皮萨诺:我同意丹的观点。托运人当然认为，跨太平洋航线最终会获得部分运力。东海岸和海湾港口可能会首先启动，但我们没有看到任何大型船舶部署在南北贸易中。

LM:对利率有什么想法吗?在2014年剩下的几个月里，海运公司将面临什么样的燃油价格挑战?货主还需要注意其他的隐性成本吗?

皮萨诺:我们预计，到今年年底，海运费率将相当稳定，有足够的能力满足当前的需求。我们不认为燃料会飙升，除非我们在中东有一个重大的爆发。然而，我们目前更关注的是国内卡车的供应情况，并认为价格有上涨趋势。

我还要补充一点，作为一个大宗商品进口商，我们非常关注与政府指导检查相关的不断增加的成本，以及与遵守《食品安全现代化法案》(Food Safety Modernization Act)产生的政府法规相关的未来成本。

康拉德:Asia-U.S。运费在2008年年中大致稳定在衰退前水平的80%左右，不过在这一较长期趋势内，有相当大的短期季节性波动。

船用燃料价格也趋于稳定，但高于每公吨600美元的水平，这是历史上的高端水平。除了燃料，集装箱航运公司的集装箱船队也在精简，它们更多地是租赁设备，而不是购买设备，以降低资产风险。美国内陆铁路和卡车运费也在上涨

史密斯:随着所有关于燃料成本的宣传，已经没有太多隐藏的东西了。燃油价格就像坐过山车一样，航空公司采取了不寻常的措施，在俄罗斯东部等不寻常的地方购买燃料来应对。每周的波动很大，足以对运营商的盈利能力产生严重影响。

美国和加拿大扩大的排放控制区域也将要求以更高的成本更多地使用低硫燃料。由于船舶运力过剩，航空公司将不得不依靠附加费，而不是整体费率的上涨来跟上燃料成本的增长。

LM:港口和承运人在培育更无缝的多式联运网络方面取得了哪些进展?

史密斯:系统中仍有许多漏洞，有多种举措正在努力消除这些漏洞。要实现真正的无缝衔接，你既需要容量，也需要良好的连接。一些港口需要迎头赶上，尤其是东海岸的港口希望通过巴拿马运河开通新的交通。这些港口一直在尽其所能提高铁路和公路的通行能力，并取得了一些不错的进展。

其他港口也在通过建造新码头或改造旧码头来增加码头容量。长滩、奥克兰和西雅图都在进行或计划对航站楼进行改进，当这些新航站楼准备就绪时，高速公路和铁路的运力也将相应增加。也许最令人印象深刻的是，美国每个主要的集装箱港口都认识到需要强大的内陆连接，并正在努力满足这一需求。

康拉德:事实上，码头自动化的持续进展将有所帮助，在这方面，航空公司将关注新的西海岸长岸合同带来的进一步改善。更大的船舶将需要更好的装卸协调，以及更快的周转时间和扩大班次，以使卡车与设备相匹配，并尽快将它们转移到内陆或当地目的地。

设备交换是加强合作和交流必不可少的另一个领域。随着时间的推移，更顺畅的交接和维护良好的集装箱和底盘的返还将大大减少延误和成本。

皮萨诺:我相信，华盛顿的立法者终于意识到，我们的基础设施已经被忽视了几十年，我们的国家需要对港口、多式联运连接器和支持货物流动的项目进行长期投资。