巴拿马运河扩建:随着时间的临近，问题越来越多

通过Patrick Burnson，执行主编·2014年7月1日

行业分析人士说，尽管许多远洋货运门户在巴拿马运河扩建的预期下集中精力深化航道和港口，但拖运和仓储可能才刚刚得到应有的关注。他们补充称，“准备好铲子”的紧迫性不仅与巴拿马运河项目有关，因为新一代大型集装箱船也可能在10年结束前，使用一条拟议中的由中国出资通过尼加拉瓜的替代方案。

猜测“尼加拉瓜替代”大多数行业专家认为，这是一个被推迟的梦想，他们指出，这样的事业需要大量的工程资源。但该提议的新细节现在得到了世界上最大的远洋货运公司的支持。

据基思·斯文森说，他是马士基航运公司在哥本哈根:“这一切都很有道理。”斯文森指出，马士基已经订购了超大型的后巴拿马级船只，即使巴拿马运河在2016年1月扩建并开通，这些船只也无法通过。这家总部位于伦敦的咨询公司的分析师表示，德鲁里的供应链顾问公司表示同意，指出马士基目前订购的Triple-E系列长度将超过四分之一英里。只有长度为巴拿马三倍的尼加拉瓜运河才能容纳如此庞大的规模。

总部位于香港的HKND集团去年获得了尼加拉瓜国会50年的特许权，该集团所有者王晶表示，该项目将在2020年之前完工。这条水道通过中美洲最大的淡水湖尼加拉瓜湖或科西博尔卡湖连接加勒比和太平洋。它的长度估计有190英里。

德鲁里(Drewry)港口和码头高级分析师尼尔•戴维森(Neil Davidson)表示，最终，拟议中的尼加拉瓜运河的可行性将取决于一系列因素，而不仅仅取决于它处理新巴拿马型以上集装箱船的能力。

“例如，尼加拉瓜运河的过路费与巴拿马运河的过路费相比是多少?”戴维森问道。“此外，虽然集装箱船是航运活动的主要来源，但尼加拉瓜运河的潜在发展也将受到液体和干散货以及汽车运输船等专业行业的流动的强烈影响。”

戴维森说，此外，似乎还需要克服许多环境障碍，以及估计超过400亿美元的融资。“这可能是一个有争议的问题，”他补充说，“因为在可预见的未来，最大的船只不会为北美服务。”

港口生产力
无论哪条运河最终主宰加勒比盆地，这是许多人的问题美国港口是他们是否能处理货物的巨大激增。由于跨太平洋航线仍然是最强劲的全球贸易通道，西海岸应该处于有利地位，可以继续吸引来自亚洲的满载船只。

长滩和洛杉矶的港口是29个港口中最深的港口在美国西海岸西雅图和塔科马可以提供所需的草案，奥克兰一直在疏浚保持竞争力。然而，分析人士担心，一旦冲击开始，码头工人将如何应对更多的运量。

巴黎智库Alphaliner的分析师表示，港口生产率(以港口停留每小时处理的集装箱移动数量来衡量)未能跟上船舶尺寸的增长。“每艘大型船舶处理的容量越大，需要在港口停留的时间就越长，船舶尺寸每增加1,000 TEU，预计往返总时间就会增加约1至2天。”Alphaliner的商务总监斯蒂芬•弗莱彻(Stephen Fletcher)指出，尽管港口可以增加用于处理大型船舶的起重机数量，但生产率的提高是有限的，因为堆叠越高，船舶就会变得“更漂亮”。他补充说:“尽管引入了工作强度更高的更快的起重机，但每台起重机在给定时间内必须处理的工作量的增加抵消了起重机生产率的提高。”

西海岸防御
奥克兰港新任海事总监John Driscoll(见《环太平洋报告》第88页)承认，在没有解决生产力问题的情况下，一些托运人可能会选择通过扩建后的巴拿马运河走较慢的路线，如果他们能找到一种在经济和运营上都对他们有效的方法。但进口货物更倾向于内陆点连接。

德里斯科尔说:“我们还将继续运送大量出口货物，特别是农产品和冷藏货物等时间敏感的货物。我们已经在奥克兰海港看到一些集装箱船，它们太大了，无法通过扩建的巴拿马运河。”

此外，奥克兰去年重新配置了一些码头，并创建了美国西海岸第三大海运码头。这增强了其处理跨太平洋航线上更大集装箱船趋势的能力。德里斯科尔和其他人一起得出结论，最终，受益的货主在考虑通过巴拿马运河运输货物时，会问自己一些关键的问题。德里斯科尔问道:

“通过巴拿马运河的航线是否需要受益货主提供更多的库存，因为货物在水面上的时间更长?由于船舶燃料消耗增加，在水上停留的时间会增加供应链成本吗?”

另一些人怀疑航运路线会发生如此巨大的变化，因为许多托运人仍然会重视速度;通常情况下，从西海岸到东海岸的货物通过火车到达比通过运河运输更快。最后，托运人可能会怀疑墨西哥湾沿岸和东海岸的港口是否有能力资助和建设支持大量进口所需的基础设施。

创造公平的竞争环境
上个月，奥巴马总统签署了《2014年水资源改革与发展法案》(WRRDA)，这个问题可能已经得到了答案。这是总统，副总统和其他高级政府官员在过去一年中一系列港口访问的高潮，以及关于至关重要的声明投资港口相关基础设施．

港口专家一致认为，WRRDA立法将为巴拿马运河扩建提供更有效的海上基础设施，并将加快航运项目研究。此外，它将为资本投资创造更大的灵活性，并确立一种捐助国港口权益的手段。

分析人士进一步指出，通过建立充分利用港口维护税收收入的目标，国会通过设定将“信托”重新纳入港口维护信托基金的标准，实现了一个重要的里程碑。

为了更好地理解这一点，人们可能希望看看佛罗里达州的小海牛港(Port Manatee)在做什么。随着其“国际贸易中心”的不断发展，它渴望在推进生产、分销和其他全球供应链活动方面与更大的区域港口竞争。

“作为距离正在扩建的巴拿马运河最近的美国深水港，海牛港吸引了越来越多的兴趣，”海牛港的执行董事卡洛斯·布凯拉斯(Carlos Buqueras)说。“来自欧洲、拉丁美洲、加勒比地区和亚洲的公司预计将受益于位于海牛港联运中心的国际贸易中心。”

布凯拉斯补充说，目前从事或寻求参与古巴贸易的公司将受到特别关注。但在很大程度上，美国的托运人仍在试图评估美国东海岸最大港口的物流优势，以应对“现实世界”的突发事件。

东海岸是真的
从中国到美国东海岸的最佳货物运输时间是海运(一艘船从中国到美国西海岸为12.3天)，然后是铁路(从西海岸到东海岸为6天)，共18.3天。出于这个原因，75%的亚洲进口选择了这种模式。只有20%的人通过巴拿马运河，因为巴拿马运河更长，为21.6天。其余部分通过苏伊士运河直接到达美国东海岸，需要21天。

港口咨询公司Martin Associates负责人约翰•马丁(John Martin)表示:“总有人担心，铁路公司可能会抬高联运价格，使联运成本更高。”但沃尔玛(Wal-Mart)和塔吉特(Target)等大型受益货主认为他们不会这么做。如果巴拿马运河管理局想用新的过路费来压榨这些货主，苏伊士运河总有另一种选择。”

事实上，近年来，美国东海岸的主要货运中心已经为苏伊士运河和扩建后的巴拿马运河的运输做好了准备。有一件事可能会让他们更有吸引力，那就是前面提到的环太平洋地区的劳工问题。东海岸港口似乎也解决了许多仍然困扰西方的卡车运输问题——特别是避免了“自发”罢工和工作放缓。

查尔斯顿、巴尔的摩、休斯顿、杰克逊维尔、萨凡纳和迈阿密的港口正处于扩建的不同阶段，以容纳更大的船只。美国陆军工兵部队正在研究数十个港口项目以进行改进。不过，分析人士指出，东海岸很少有港口具备处理后巴拿马级船舶所需的深度。

然而，这种情况可能很快就会改变。弗吉尼亚州的诺福克长期以来一直能够容纳这样的船只。纽约港和新泽西港也可以，但纽瓦克湾的集装箱码头由于巴约纳大桥有高度限制。港口计划将这座桥加高64英尺，这将耗资10亿美元，耗时5年。巴尔的摩刚刚完成了50英尺长的疏浚工程。

从弗吉尼亚到迈阿密再到休斯顿，各大港口都决心挖掘更深的航道和港口，以容纳目前订单簿上的后巴拿马级船舶的涌入。行业专家表示，如果成功的话，它们可能会进一步侵蚀依赖快速东行铁路和东行多式联运服务的西海岸港口所享有的利润率。