2015年利率展望:利率将与美国经济增长保持同步

美国供应管理协会(ISM)的最新预测数据显示，美国物流经理预计明年将有更多新业务。虽然有很多理由对美国和某些全球经济体的前景感到乐观，但也有理由感到担忧。IHS Global Insight的消费者经济学主管克里斯•克里斯托弗(Chris Christopher, Jr.)说，美国、英国和印度是亮点，但其他主要经济体正显示出压力的迹象。“日历显示北半球正在变冷，但到目前为止，美国制造业还没有注意到这一信息，”他补充说。

IHS首席经济学家Nariman Behravesh甚至更加乐观，他指出，美国经济——世界上最大的经济体——自经济大衰退以来首次成为“全球增长的火车头”。贝拉维什表示:“就在5年前，新兴市场还是全球经济的宠儿，现在形势似乎已经逆转。”“虽然美国的火车头作用不如几十年前那么强大，但它肯定已经重新成为全球增长的主要推动力。”

虽然国内需求的增强推动了美国经济的扩张，但国际贸易仍然拖累了美国经济，而贝拉维什说，这一因素正在帮助世界其他地区的经济。

贝拉维什补充说，美国进口商品的多样性对一大批国家产生了影响，包括发达国家和新兴国家。他说:“自2010年以来，美国的石油和天然气产量激增了约30%，刺激了就业增长，为制造业提供了有竞争力的刺激，吸引了外国投资，贸易的拖累也小得多。”

此外，Behravesh观察到，这对世界其他地区也有显著的好处。美国石油产量的上升是稳定全球能源市场的主要力量，抵消了叙利亚、伊拉克、利比亚以及俄罗斯和乌克兰之间的冲突造成的动荡和破坏。美国国内石油产量的增加也是压低石油成本的一个主要因素。

对未来航运费率结构的影响将明显反映出全球市场所感受到的压力。此外，经济学家认为，利率将反映美联储的情况，因为美联储已经发出了一个强烈的信号，表明它将在今年某个时候加息。这改变了美联储为显示对美国经济的信心而承诺在相当长一段时间内将利率维持在接近零的水平。

这对托运人“信心”的影响将在接下来的几页中由同样杰出的行业专家来阐述，他们在2014年做出了准确的预测。他们说，所有模式的费率都将上涨，但发货人事先得到警告，就会有所防备。

能量转移
德里克·安德烈奥利博士他是墨卡托国际有限责任公司的高级分析师万博2.0app下载的石油和燃料专栏作家指出能源领域最大的新闻自去年6月以来，油价下跌了30%，跌至2009年全球经济衰退导致全球石油消费量锐减6%以来的最低水平。

Andreoli表示:“油价下跌的原因是美国石油产量飙升，以及全球需求在中国需求增速大幅放缓的背景下滞后。”

不幸的是，对于柴油消费者来说，全球油价的极度疲软并没有影响到美国的汽油价格。落基山脉地区每加仑柴油的全国平均价格仅下降了5%，西海岸仅下降了7%。虽然东北地区的房价下跌幅度更大，但那里的房价下跌是由于第一季度“极地涡旋”(Polar Vortex)对该地区造成的冲击。

Andreoli说:“说到极地漩涡，天然气价格比去年上涨了近20%，这在很大程度上是由于去年冬天几乎前所未有的需求激增导致天然气库存降至周期性低点，仅为前五年低点的一半。”

他补充说，库存增长速度快于正常水平，但在“建造季节”结束时，产量仍比前五年低点低近10%。Andreoli补充说:“如果今年冬天在东海岸特别糟糕，我们将看到价格大幅上涨，就像1月到3月一样。”

那么，美国托运人是否应该期待能源行业又一个动荡不安的12个月呢?Andreoli说:“我不这么认为。“供需基本面强烈表明，今年石油价格的波动性将小于去年。一方面，价格几乎肯定不会像过去六个月那样继续下跌，正是这种价格下跌推动了最近的活动。”

另一方面，Andreoli表示，需要出现严重的供应中断，才能推动价格上涨。这是因为过剩的生产能力——“打开水龙头”的能力——终于走出了危险区域，并且已经形成了某种舒适的缓冲。

Andreoli补充说:“因此，即使是一个相对重大的变化，也可以在不回到红色区域的情况下进行管理，红色区域似乎占全球液体燃料消耗的1.5%左右。”“我们目前的比例在3%左右。”

卡车运输:紧缩的环境
但Stifel Nicolaus的分析师拉金(John Larkin)说，即使燃料价格大幅下跌，也无法阻止今年卡车运费的攀升。如果经济继续以2%或更高的年化速度增长，预计供需将进一步收紧卡车运输业在2015年。

拉金表示:“利率应该会再次出现健康的低至中个位数跃升。”“随着未来十年的发展，托运人可能会渴望这种适度的费率增长，因为电子记录设备和限速器法规的全面实施将有效降低卡车运输业的生产率，而其他针对司机的法规将进一步减少司机队伍的规模。”

根据Larkin的说法，愿意与承运人合作优化设备利用率的托运人将最有可能在2015年减缓运价上涨。他说，运营商通常愿意用更快的设备和司机来换取不涨价。拉金说:“遗憾的是，一些运营商表示，2014年只有大约20%的托运人愿意以这种方式合作。”“希望这个比例在2015年能有所提高。”

然而，铁路和卡车司机之间的合作将继续下去，因为双方都不愿在长距离、高密度的货运通道上竞争。拉金说:“卡车司机将保留宝贵的司机和昂贵的动力装置，用于无法在全国铁路多式联运网络上经济地运输的货物。”“与此同时，多式联运将继续处理一些卡车超载问题，因为铁路公司在其网络的北部三分之一内忙着建设和提供更多的运力。”

铁路/多式联运:永久波动
供应链管理顾问布鲁克斯•本茨(Brooks Bentz)表示，持续的多式联运/卡车运输合作对能够利用这种合作的托运人来说是一种好处。他指出，多式联运费率持续上升，但幅度不大。

“对于托运人来说，当服务和运力问题普遍存在时，这可能是一个难题，”本茨说。“坡道拥堵、底盘短缺和驾驶员问题迫使托运人在不相应降低费率的情况下提高运输时间预期或重新设置截止时间。”

此外，Bentz说，在可预见的未来，“rate”和“relief”这两个词不太可能出现在同一个句子中。他表示:“运营商比以往任何时候都更精明，也需要稳定的收益，这样他们才能继续投资，提高网络容量和性能。”他补充称，预计运量增长将继续有增无减，所有可靠的预测都表明，在满足需求方面将存在资金短缺。

“这意味着利率需要上升，利润需要改善，”本茨说。“如果他们不这样做，我们目前看到的网络拥堵肯定会恶化。”

埃森哲(Accenture)前分析师、现任Crocs公司间接采购高级主管的玛格丽特•泰德利(Margaret Tedlie)同意这一观点。她表示:“对于所有运输方式的托运人来说，这是一个非常具有挑战性的时期。”“去年冬天‘完美风暴’的惨败引发了一系列问题，尤其是多式联运，这些问题尚未全部解决。”

而铁路网从未从去年冬天的问题中完全恢复过来泰德利补充说，在美国，没有多少东西能长久保持不变。她坚持认为，“永久波动”是托运人未来可能面临的一个恰当的短语。Tedlie补充说:“应对永久性波动挑战的关键体现在创建敏捷、灵活的供应链，以快速响应不断变化的环境。”

但考虑到目前美国西海岸海港的中断，铁路和多式联运战略是否会突然转变?泰德利说，目前的影响还不是很明显。

泰德利说:“由于可靠性问题，一些人转向了卡车运输，但更高的成本往往会使数量迅速回到铁路运输。”“最终可能会出现全水路，但请记住，慢速和超慢速蒸汽已经延长了供应链，因此迷你桥和微型桥仍然是最好的运营模式，特别是在西海岸港口使用转装时。”

海洋:承运人纪律
总部位于伦敦的咨询公司德鲁里供应链顾问公司(Drewry Supply Chain Advisors)的研究经理马丁•迪克森(Martin Dixon)并不完全同意泰德利的评估，他指出，从长远来看，托运人将通过选择港口来对冲他们的赌注。

迪克森表示:“我们预计，美国港口拥堵仍将是货主面临的成本问题。”此外，越来越大的船只的部署、底盘短缺和多式联运网络服务问题将继续给港口带来陆上拥堵问题。”

德鲁里的定价分析师预计，最近的运费飙升将继续下去。事实上，他们预测，贸易最早也要到2017年才能恢复供需平衡。

“与此同时，航空公司将继续面临运力过剩的挑战，预计将延长他们久经考验的不开航和频繁提高一般运价的做法，以防止运价下降，”Dixon说。“因此，市场在未来一段时间内仍将高度兴奋。”

德鲁里表示，事实证明，航空公司最近在贸易航线层面的运力部署方面更加自律。在2014年的大部分时间里，东西向航线的载客率仍然相对较高，分析师预计这种情况将继续下去。

“然而，随着许多新建的大型船舶将于2015年进入该行业，承运商将面临保持这一纪律的挑战，”Dixon说。“我们预计，南北航线(服务于拉丁美洲、非洲和大洋洲的航线)将受到船舶运力进一步下降和运费压力的影响。”

迪克森说，美国西海岸的劳资纠纷也让托运人有理由重新考虑他们的采购策略。与大多数其他海事分析师一样，他认为，通过使用多个港口来“分散风险”的长期趋势是可能的。

空气:夺取份额
环太平洋港口的破坏性活动起到了帮助作用空运货物环球通视(IHS Global Insight)交通咨询服务董事总经理查克•克劳迪斯(Chuck Clowdi万博ag客户端apps)表示，经济也会复苏。

克劳迪斯表示:“去年年底，由于交通拥堵问题，许多依赖西海岸港口的零售商被迫将货物空运。”“航空公司也受益于消费者信心的恢复，这释放了被压抑的需求。制造商对需求和生产的看法也普遍比一年前更加乐观。”

但是航空公司不愿意填补和管理现有的运力仍然是一个问题，克劳迪斯说。过去盈利周期的长期滞后削弱了信心，放慢了充分的规划。

“套用一句老生常谈的话来说，我们‘谨慎乐观’，”克劳迪斯说。“现在是托运人锁定至少一年运费的时候了。只要复苏是稳定的，而不是像过山车一样，航空公司将愿意与托运人合作，以确保到2016年的运力和费率。”

波音公司(Boeing)的分析师则持更长远的观点，预计未来20年航空货运量将以每年4.7%的速度增长，到2033年，全球航空货运量预计将增长一倍以上。

波音商用飞机营销副总裁兰迪•廷塞斯表示:“我们看到了强劲的复苏迹象，航空货运量水平在经历了几年的停滞后继续增强。”“航空货运市场目前正以接近长期水平的速度增长。”

2013年第二季度，世界航空货运量再次开始增长，2014年前7个月同比增长4.4%。如果这一趋势继续下去，2014年将是自2010年以来航空货运业增长最快的一年。

包裹:双头垄断规则
虽然在创造新收入方面，大多数其他模式似乎都存在系统性问题，但快递公司却并非如此。这个至关重要的部门每年都能提高利率，原因很简单——他们有这个能力。

亨普斯特德咨询公司总裁杰里•亨普斯特德表示:“在过去几年里，联合包裹一直在加速增加其国内航空包裹快递业务，以缩小其基本费率与联邦快递之间的差距。”“现在这种差异已经难以察觉了，尽管它仍然存在。”

对托运人来说，更重要的是联邦快递收取的燃油附加费(目前空运和陆运均为6%)与ups收取的燃油附加费(陆运为8%，空运为13%)之间的差异。

根据亨普斯特德的说法，这是一个巨大的差异，在复杂的利率制定噪音中被忽视了。他表示:“由于目前燃油支付价格的滞后，以及两个月后燃油附加费的确定，托运人将在第一季度看到燃油附加费的大幅改善。”“这应该有助于缓解关税上调带来的一些价格冲击，尽管航空公司可以随时在不通知的情况下更改燃油附加费表。”

但亨普斯特德认为，在这个电子商务时代，以及企业对消费者交易的兴起，托运人应该考虑轻量级包裹的第三种选择。他说:“美国邮政总局提供的服务菜单值得研究。”“与联合包裹和联邦快递不同，美国邮政在9月份宣布降低部分服务的价格，目前至少在短期内没有计划提高包裹价格。”

Hempstead说，一些托运人正在使用USPS区域统一费率优先邮箱，与集成商进行地面交易相比，他们获得了更好的服务和更低的成本，并补充说，托运人与USPS销售代表进行对话是明智的。

“任何运营商的费率上调都是可以协商的，”亨普斯特德用一个熟悉的比喻补充道。“规则就像电流一样在变化dimensionalization，以及未来交付地区附加费，住宅费，地址更正和燃料附加费可协商。作为托运人，你得到的不是你应得的——你得到的是你谈判得来的。”