LTL与UPS货运总裁Jack Holmes进行了问答

LM集团新闻编辑杰夫·伯曼(Jeff Berman)最近采访了UPS货运总裁杰克·霍姆斯(Jack Holmes)，就定价、市场状况和监管等各种话题进行了交谈。对话的文字记录如下。

万博2.0app下载物流管理:从上市LTL运营商的收益来看，市场似乎处于良好状态，而且这种情况已经持续了一段时间。在2014年临近尾声之际，您对市场有何看法?
杰克福尔摩斯:我认为市场环境是相对的。我想说我们正在复苏，因为如果你把结果与几年前相比，情况看起来不错。但如果你对比一下2005-2006年市场真正强劲时的情况，就不会有太多令人兴奋的事情。这都是关于视角的问题。我们的总体展望是，随着需求的持续改善，情况似乎会持续改善，司机短缺等问题可能会推动一些卡车货运转向长期运输，而联运方面的一些问题可能会推动一些卡车货运转向长期运输，然后推动一些较重的货运转向长期运输，我们将有机会更多地转移这类货运。我认为总体而言，LTL方面的需求正在改善，应该会继续朝着这个方向发展。

LM:作为LTL市场的主要驱动因素，制造业和工业生产都表现得相当不错，您如何看待整体经济?
福尔摩斯:我们非常关注这些IP数字，我们认为这是我们业务的一个很好的指标。这些预测到明年为止的数字不像过去几个月那么激进，但仍然比过去一年更激进，所以我认为我们将看到一段稳定在改善水平上的时期。这是一件好事。在过去几年里，LTL行业通常在初秋达到峰值，然后在11月和12月，吨位水平开始下降。我认为，随着LTL可靠性的提高，你现在看到的是一种准时制的心态，而这正是托运人正在利用和利用的东西。我认为，感恩节过后，我们会看到货运水平上升，而在过去的2004-2006年，你并没有看到这种显著的下降。我们正在参与一些现在正在进行的旺季购买。

LM:UPS货运开始更多地参与基于密度的定价，或维度定价。到目前为止情况如何?与LTL部门的传统分类系统相比，您认为进行这种转变的好处是什么?
福尔摩斯:如果你回顾过去，FAK(各种运费)一直存在问题，作为一家拥有资产的公司，我们所做的就是尝试出售这些资产的空间。这个分类系统是我们迄今为止找到的最好的方法。这种模糊权重方法是一种更准确的方式来出售我们的车辆空间，这也是我们都在寻求的。对我们来说，我们并不是在沙子上划一条线，告诉客户这是他们可以做到的唯一方法。我们正在提供这样的选择，从我们的角度来看，这当然是一个更有意义的选择，因为它准确地将价格与使用的空间结合在一起，所以我们喜欢这个想法。但在某个时间点上，我不知道那个时间是什么时候，毫无疑问，这就是我们将如何为整个行业的运费定价。问题是:运营商有能力做到这一点吗?我们当然是这样做的，然后客户能够解决它对他们业务的影响吗?他们准备好接受它了吗?这就是我们正在努力的方向。

LM:在未来的几个月里，UPS在轻量化方法方面的路线图是什么?
福尔摩斯:到2014年底，我们所有的客户都可以选择参与。对我们来说重要的是，对于我们想做的每一件事，我们都想用现有的客户软件来做。对我们来说，它是WorldShip，它一直是一个包裹平台。因此，对于LTL业务，我们希望能够在这个平台上运输货物，并能够在此基础上进行基于密度的定价。基于密度的定价将成为该平台的一部分，到今年年底，它将成为WorldShip流程的一部分。托运人将能够进入并查看他们如何使用他们的FAKs，并将其与基于密度的定价方式进行比较。

LM:到目前为止，来自客户的早期反馈是什么?
福尔摩斯:如果有人运输更重、密度更高的货物，那么他们所使用的空间就会被收取更少的费用，而运输更大、更轻的货物的托运人将为他们所使用的空间收取更多的费用。这也是FAK所尝试的，但我认为这种方式更准确。你会得到一组混合的意见，这将基于什么类型的货运承运人移动。

LM:LTL部门距离将这种定价视为大规模变化还有多远?
福尔摩斯:这取决于其他运营商开发自己技术的速度，也取决于这种选择能持续多久。你可能会看到一些承运商说，“这是我们为你定价的唯一方式”，然后将由托运人决定这是否令人满意，或者如果他们选择去找技术含量较低的承运商，并试图坚持FAK定价。我认为将会有一个过渡时期，这个过渡时期将会是几年而不是几个月，但每个人都应该准确地为我们的设备出售空间。在我看来，毫无疑问，整个行业最终也会陷入同样的境地。这只是时间问题。对我来说，这个“什么时候”指的不是几年以后的事。

LM:除此之外，您如何看待当前的利率环境?最近几周，一些LTL银行宣布全面加息，其中大部分将在未来几个月生效。
福尔摩斯:有些航空公司已经宣布了本历年的第二次GRI，这是我们很久很久没有看到过的。这本身就会告诉你，一些公司对目前的定价环境非常乐观，但对我们来说，更重要的是，我们的客户为了预算目的了解加息的情况，这就是我们(10月底)公布GRI的原因。坦白说，我们的策略很简单。我们有这样一个中小市场客户基础，他们利用我们的包裹业务，也喜欢利用我们的货运业务，这一直是我们战略的支柱。我们相信，与一些竞争对手相比，我们的加息将是相当保守的，也将比我们的一些竞争对手晚生效。我们相信中端市场的客户会对我们的提价方式感到非常满意，并希望利用我们的服务，这是我们一直以来的战略。加息的时机和幅度将使我们在那些我们想要吸引的客户中处于有利地位。

LM:你如何看待第三方物流和经纪公司目前在LTL领域所扮演的角色?此外，现货市场也一直充满活力。
福尔摩斯:在过去，我们讨论了第三方物流如何需要重新审视他们的战略。我相信，在LTL方面的基于资产的运营商当然能够使第三方物流进入并有效地在这一领域竞争。我们有太多的产能，需要运费，这种关系就变成了第三方物流有运费，我们需要它，所以我们从他们那里得到它，我们会在价格上竞争。与其说是伙伴关系，不如说是交易关系。我们现在处于不同的境地，因为资产减少了，我认为典型的货运公司会告诉你他们有大量的运费，现在与第三方物流的关系在这种氛围下变得[不同]。我们很幸运能够走在曲线的前面，因为我们与了解我们正在努力做什么的第三方物流公司有一些非常好的合作伙伴关系。我们并不是试图通过定价来抢占他们的市场份额。我们正在努力寻找与特定第三方物流合作对我们有意义的机会，更重要的是，我们一直在挑战我们与第三方物流的关系，并“解雇”了很多第三方物流，因为他们不关心我们。相反，他们只关心获得空间。UPS作为一家公司，意义重大。 If you are able to market UPS as part of your portfolio of partners, then you have to be considerate of what we are trying to do as a business and know, in turn, that we are trying to help you become a successful business. There is probably 20 percent of 3PLs out there that don’t put enough weight in the companies they are doing business with and treat them just like any other company out there. Those are the companies we will choose not to do business with. They may have revenue out there but that can go to someone else, as we will choose not to participate. As a whole, 3PLs really need to figure out if they are going to partner with companies and if they do that, a company like us is going to demand that if you are out there you need to help us as a company every day while helping yourselves or they are going to treat them like a transactional partner and come and go as they choose and we won’t be part of the program if that is how they choose to do it.

LM:UPS货运在联运方面非常活跃，铁路服务问题对您如何看待或使用联运有何影响?情况在改善吗?
福尔摩斯:我们显然是美国四大一级铁路公司和一些小型铁路公司的合作伙伴，多年来一直是他们在多式联运领域合作时间最长的合作伙伴，我们非常重视这些合作伙伴关系。话虽如此，我们确实对多式联运服务感到失望，而且随着铁路公司继续试图重新站稳脚跟，我们将继续感到失望。不幸的是，在一天结束的时候，有一个客户被困在中间，我们已经从铁路上卸下了工作，因为我们的客户不得不处理铁路服务问题，我们将继续在任何必要的地方这样做。不过，联运仍然比以往任何时候都更有意义。由于司机短缺，以及对可持续性的担忧，托运人比以往任何时候都更关心碳足迹，多式联运是解决方案的重要组成部分。但不幸的是，这项服务并不能满足人们的需求。我知道铁路和粮食运输商以及议员们对运输粮食的服务问题提出了很多问题。对我来说，遗憾的是，这可能是铁路联运发展有史以来最好的时期。唯一缺少的是它的可靠性。它仍然可以被扭转和纠正，当它发生时，我们希望与铁路公司成为一个好伙伴，但它还没有发生。 Even with the current challenges, our sales team sells intermodal like crazy or at least we have up until this year as we have dealt with these service issues. We sell carbon footprint reduction as a big part of the platform. We have a lot of people that want to use intermodal; we just need better service.

LM:如果有的话，目前西海岸港口的拥堵问题和未解决的劳工状况是如何影响您的日常运营的?
福尔摩斯:我不能说它对我们有巨大的影响，但我可以说它影响了我们。我们有很多客户通过港口进行离岸采购，然后我们控制它，主要为他们处理仓储和配送工作，以及管理运输部分。万博ag客户端app当你这样做的时候，你希望它具有可靠性，当你在端口上出现问题时，你就失去了它。这肯定会给我们带来一些麻烦，但从更大的方面来看，客户正在挑战自己，因为这是正确的模式，这取决于他们之前是否经历过，不幸的是，有些人会转向不同的模式，有些人会考虑不同的采购，但所有这些都是关于他们的采购是否在正确的地区，是否建立了正确的模式，或者他们是否必须改变模式，做一些不同的事情，比如搬到墨西哥，在那里进行分销。

LM:联邦法规在卡车运输业从未中断过。UPS货运最关心的是哪些?
福尔摩斯:我是运输部部长福克斯的国家货运咨询委员会的成员，在那里我学到了很多东西。万博ag客户端app其中之一是，我对华盛顿什么行得通，什么行不通有了一些了解。其中之一是，我并不倾向于认为我们在华盛顿特区没有人才，但我对在交通部、商务部和公路运输部工作的人才印象深刻。万博ag客户端app看到有这么多敬业的人在致力于解决方案，真是让人大开眼界。这是积极的部分，但我发现有一件事有点令人担忧，那就是不同部门的人似乎在做同样的事情，他们的努力似乎有很多冗余。令人担忧的是，如果你让所有与国家交通有关的利益相关者坐下来，颁布一项法令来完成任务，其中一部分将是改善或保持现有的高速公路、港口、铁路、公路和机场，这些都将在房间里。万博ag客户端app在房间的另一边是管理这部分业务的人。所以问题是，当所有人都离开房间的时候，监管机构没有太多的障碍来完成工作。建筑商遇到了很多困难，最主要的问题是资金，所以当所有人都同时离开房间时，监管机构能够在监管方面做很多事情，而建筑商却无法获得资金。所以，你现在真正看到的是大量的监管，而不是在业务的另一边。 That is where the concern comes from the trucking and transportation community. It just seems like for our business, a business which has been deregulated twice, that we dealing with just an inordinate amount of regulations but we are not getting anything to benefit us. On a positive note, for CSA, the FMCSA has taken the right approach, and the relationship has been very constructive. They have taken feedback and seem to hear us so that is a good one to look at. For hours-of-service, I look at that differently. The data that was used in the beginning was flawed. I know it has been referred to as one of the most comprehensive data [collection] ever to draw conclusions from. I don’t see it that way at all. Looking at trucking companies under review and using them as the basis for making a decision would be the same as going into all the U.S. high schools and taking the D students or less and asking them about their study habits and then drawing conclusions for the typical student. That is what has been done with HOS. ATRI on the other hand surveyed the entire trucking community and had so much more data come drive different conclusions than what FMCSA came up with. It is a real concern. The HOS changes have not done anything but create more congestion and more issues. What I would like to see is a way to improve things where intermodal meets highway or port meets highway or something else to improve the flow of traffic in this country. I don’t believe this is a possibility on the funding side, so for us, it would be to improve productivity in the form of twin 33-foot trailers (from 28-feet now), which we believe are as safe or safer than the current configuration and will take 15 percent of vehicles off highways. There is nothing there on the safety side that regulators will be able to sink their teeth into to make things any more dangerous. And on the compliance and environmental side, I don’t know how you could do anything but enthusiastically support the idea of reducing the carbon footprint level with this configuration. This is a slam dunk from an environmental perspective and gives us a chance to mitigate some of the recent regulations and try to do something to try and lower the cost to transport goods in this country for our customers.