2015年卡车运输业状况:承运商占上风

通过约翰·d·舒尔茨2015年8月1日

随便问一下卡车运输分析师或运营商高管会告诉你，市场在年中被认为是好的，但不是很大，肯定不会接近一年前繁荣时期的容量水平。他们也会同意，随着运输旺季的临近，这个行业的现状对托运人来说既是好消息，也是坏消息。

好消息是，与去年现货市场价格波动、铁路服务故障以及即将到来的西海岸码头罢工共同对托运人的运输预算和计划造成严重破坏相比，今年的市场仍有足够的卡车运力。
坏消息是，这仍然是一个“承运商的市场”，在这个市场上，货运公司有很大的影响力，可以选择与哪些“首选托运人”做生意，并向谁投入足够的资产能力。

Stiefel资深卡车运输分析师约翰•拉金(John Larkin)表示:“除了钢铁运输和水力压裂业务的辅助运输等少数细分市场外，需求非常好。”“只是没有2014年那么壮观。”展望未来，他预计由于不断恶化的司机人口结构和削弱监管的生产力冲击，将出现“严重的产能短缺”——但还不是时候。

拉金预测，“所有运力短缺的根源”最早将在2016年或最晚在2019年出现，这取决于经济增长速度和联邦安全导向的卡车运输法规的最终时间表，如速度调节器、电子日志和更严格的入门级司机培训要求。

但至少就目前而言，航空公司高管表示，市场上有足够的运力，即使托运人不再拥有曾经享有的定价优势。

“今年的需求不像去年那样强劲，当时我们刚刚度过了一个严冬，有被压抑的需求和其他因素推动了大幅增长
conway freight总裁乔•达格内塞(Joe Dagnese)表示。“我们看到销量有些疲软，但这与我们的预期差不多，而且产能仍在被利用。”

美国第七大快递公司US Xpress的首席营销官约翰•怀特(John White)表示卡车(TL)运营商:“运力将继续面临挑战，因为各大运营商都在努力解决监管、设备、成本和司机供应等诸多问题。”

美国第二大运输公司施耐德的运输总裁马克·洛克(Mar万博ag客户端appk Rourke)同意怀特的观点。“我的评估是，它很稳定，很繁忙，但市场不像去年在铁路和港口市场那样存在混乱因素。这是一个稳定得多的市场。”

在接下来的几页中，我们将看看推动当前卡车运输市场的关键因素，并深入研究影响运力和费率的因素，以帮助托运人指导他们未来六个月的计划。

成为“托运人的选择”
尽管市场稳定，运力紧张，但航空公司在决定与哪些货主开展更多业务时变得越来越挑剔。当然，这将推动货运客户成为承运商的“首选托运人”。

简单地说，“托运人的选择”是承运人将努力留住并提供最好的服务。通过提供易于处理且很少延迟的货运，这些主要托运人可以在高峰期获得最好的折扣以及有保证的运力。为了达到这一平稳期，托运人需要不断了解承运人的需求，从早期灵活的计划到码头层面，司机可以得到尊重和礼貌的对待。

施耐德的Rourke和其他运营商的管理人员表示，他们一直在向客户强调这些特点，并引起了客户的共鸣。

“托运人需要做的一件事就是尽可能地让自己对承运人有吸引力，”Rourke补充道。“这是一个很容易讨论的话题。多年来，托运人一直在给承运商提供绩效计分卡。现在，我们以各自的方式对发货人进行绩效反馈。如今，这几乎是理所当然的。”

航空公司表示，这都是他们与货主发展长期关系战略的一部分，而不是事务性的战术关系。托运人被敦促通过多年协议调整其长期承运人战略，并承诺建立长期合作关系。

最终，托运人想要的是成本确定性、服务承诺、在需要时增加运力的能力，以及专注于与承运人的积极承诺。作为这种多年承诺的回报，运营商在一个以周期性著称的行业获得了稳定的收入。运营商也得到了大量的承诺，独家的新机会，以及资产规划的确定性。

一些运输公司表示，托运人正在接受这种“托运人的选择”战略，同意签订长达3年至5年的合同，通过持续改进项目提高生产率，共同节省成本。在未来几年内，这种程度的协作将成为物流管理的重要组成部分，这一点不容置疑。万博2.0app下载根据美国卡车运输协会(ATA)的预测，到2025年，美国的货运需求将翻一番。

康威公司的达格内塞表示:“有了这些预测，载货量低于卡车和载货量低于卡车的运输公司都将继续关注客户的货运情况，并根据最适合其网络的盈利方式来分配运力。”

Dagnese补充说，能够与承运商有效合作，并使其货运更具吸引力和处理效率的托运人将获得运力。“等待时间、服务时间管理、包装以最大限度地减少潜在损害、司机友好型码头——这些都是托运人和承运人可以互惠互利的领域。”

Averitt Express公司负责企业运输的副总裁丹尼•克鲁克斯(Danny C万博ag客户端approoks)表示，托运人帮助运输公司的最重要方式是提供“无接触货运”，这样司机就不必参与浪费时间的装卸工作。他还建议托运人在运输和交货时间上更加灵活，在可能的情况下开发“随叫随到”项目，并为司机提供便利设施，如无障碍浴室和午餐区，让他们可以安静地休息。

克鲁克斯补充说:“我们想避免被扣留的时间，我知道货主也是这么想的。”这就是为什么更灵活的提货和送货时间很重要。当司机们在卡车装卸货物时等待四到五个小时，这会提高每个人的成本。”

监管过剩
目前推动卡车司机的每一分钟值班时间都是富有成效的，这是由于联邦政府不断推动提高卡车安全。

如今，卡车司机受到了比以往任何时候都更严格的审查，包括工作时间限制、更严格的药物和酒精测试，以及正在进行的CSA(合规、安全、问责)计划，该计划可能会使350万长途司机中多达15万名司机失效。

这还不是全部。运输支付公司Tranzact Technologies的联合创始人兼总裁迈克·里根(Mike Regan)表示，由于卡车运输业的运力将落后于需求，未来几年运费将上涨15%至20%或更多。Tranzact Technologies是一家每年分析数百万份货运账单的货运支付公司。

Regan称目前的卡车运输市场是运力危机的“适度缓解”，运力危机将“在未来几年动摇托运人的运价”。他说，尽管卡车运输供需紧张在短期内有所缓解，但从长期前景看，未来两到五年将出现极度紧缩。

里根补充说:“在这段时间内，各种法规将产生连锁效应，增加卡车司机的成本。”这些措施包括推行更高的卡车行驶里程标准(这将使目前价值12.5万美元的8级卡车增加1.5万美元)，更好的污染设备，防侧翻技术，以及针对非法药物使用的毛囊测试。

分析师拉金表示:“即将出台的一系列规定令人震惊，这将使小型航空公司的日子变得非常艰难。”“他们没有适当的合规基础设施来应对攻击。”

司机短缺没有改善
当然，没有司机，运输公司什么也搬不动。如今，为车队找到足够多的合格、有资质的司机的挑战比以往任何时候都要困难。

货运分析公司FTR Associates的首席经济学家佩里(Noel Perry)说，卡车运输业目前有大约10万名司机，而350万名司机的充分利用率还没有达到。但他补充说，通过提高司机工资和其他激励措施，汽车行业正在迅速赶上需求。

但这需要工作。Perry表示，该行业的实际比例大约是3比1。换句话说，他说:“在找到一个愿意为你工作的司机之前，你必须雇佣、筛选和培训三名司机。”第五大TL运营商的母公司Werner Enterprises在4月份报告称，目前的司机可用性市场“非常具有挑战性”。该航空公司指出，一些艰难的市场因素加剧了司机短缺，包括司机培训学校毕业生数量的下降和竞争的加剧;全国失业率逐渐下降;卡车司机人口老龄化;并且，如前一节所述，增加了卡车安全法规。

更火上浇油的是，留在出租车里的司机年龄越来越大。根据美国交通研究所的数据，1994年，31%的司机年万博ag客户端app龄在45岁以上。今天，这个数字是56%。

像许多TL运营商一样，Werner不得不提高司机的工资，以吸引和留住合格的司机。施耐德最近给他涨了工资，但洛克说公司仍然没有达到满负荷运转。事实上，TL的一个竞争对手最近提供了2.5万美元的签约奖金，前提是司机在该公司工作一年。

然而，卡车仍然很难吸引年轻人。康威公司的达格内塞说:“对于千禧一代来说，他们成长在一个指尖就能获得即时信息的时代。“当今年轻劳动力的工具是笔记本电脑、平板电脑和智能手机。

因此，传统的卡车司机、制造业和贸易工作的吸引力下降了。”

达格内塞认为，卡车运输必须在几个方面做得更好。他说:“首先，我们需要尽早开始，对我们行业的机会和职业进行更多的认识和教育。”他补充说，卡车司机需要强调技术是这个行业的关键部分。“如今，司机们使用的技术比以往任何时候都多，我们必须更好地传达这种日益复杂的信息。”

达格内塞说，汽车行业必须更好地解决的第二个问题是生活质量，特别是长途卡车驾驶。工资和福利很重要，但归根结底，司机们希望得到更多的尊重和对工作严密性的认可，并有更多的家庭时间。

拉金补充说，供不应求的不仅仅是司机。他认为，受过良好教育的中高层管理人员缺乏，无法为下一代接班。

他表示:“在我看来，40岁至50岁的年龄段缺乏管理人才。”“很少有20年或30年前进入这个行业的年轻人，因此，很少有人成熟后成为行业领导者。随着如今的行业领袖寻求退休，这可能会成为一个真正的问题。”

卡车运输的底线
如今，由于人口统计、缺乏对年轻人的吸引力、更高的成本以及华盛顿激烈的监管环境，卡车运输业正面临着更紧张的运力。

在这个承运人市场，托运人可以预期3%到5%的运费上涨，这仅仅相当于大多数承运人运营成本的上涨。但随着监管部门收紧对卡车运输的管制，卡车司机短缺加剧，设备成本上升，费率无情地上涨，这些涨幅在今天看来可能并不大。

拉金表示，最重要的是，精明的托运人需要利用他们手中的每一种工具来提高他们的运营效率，使自己对承运人合作伙伴来说更具成本效益。“成为‘首选托运人’的想法正在成为一种必要。”