2020年跨境更新:未来更混乱

多年来，有关跨境贸易问题的讨论相当停滞不前。我们建议，所有货主真正需要的是可靠的美国卡车或铁路合作伙伴，他们拥有良好的网络和边境各方的海关知识，以便安全地将货物运输到这三个北美国家。

但2020年不是这样的年份。

截至发稿时，美国、加拿大和墨西哥边境(截至3月23日)仍对旅游和娱乐等非必要旅行关闭，以遏制新冠病毒的传播新型冠状病毒肺炎．允许的例外是与跨境供应链和物流相关的旅行，当然，这被视为经济上的必要。

除了大流行之外，另一项重大挑战是新冠肺炎中的一层小字美国-墨西哥-加拿大协定(USMCA)这将直接影响到北美的汽车制造商和他们的托运人，也许还会影响到其他行业。

此外，还有标准的跨境问题，涉及海关文件的微观细节——现在通过电子邮件、文本和其他电子形式完成——以及标准语言和文化问题，如果美国制造商想要进入采购、制造和新的潜在市场，就必须尊重这些问题。

然而，可以肯定地说，为了利用美国商会认为这三个北美实体之间蓬勃发展的贸易，这些持续的头痛是值得的。惊人的数字说明了一切。

• 1.4万亿美元:这是2018年美国、加拿大和墨西哥边境的贸易额，这是可获得的最新全年数据。这相当于每天38亿美元，约占美国GDP的4%。
• 12万:加拿大和墨西哥是美国中小企业最大的两个出口目的地，其中有12万多家公司向我们的北美邻国销售商品和服务。
• 390亿美元:美国对加拿大和墨西哥的农产品出口从1993年的89亿美元增加到2017年的390亿美元，翻了两番。根据美国商会的数据，每天至少有价值17亿美元的商品和服务在美国和墨西哥边境之间流动。

根据联合国国际贸易中心的数据，墨西哥和加拿大是美国制造商和货主的两个最大贸易伙伴，仅次于中国。根据美国商会的数据，美国与加拿大和墨西哥的贸易为美国提供了1200万个就业岗位，而美国49个州将墨西哥或加拿大列为其三大商品出口市场之一。

让我们来看看跨境物流的最新趋势，放大取代了已有26年历史的北美自由贸易协定的新USMCA贸易协定的一些细则，并研究2019冠状病毒病可能会如何改变2020年剩余时间的跨境货运流动。

运营商面临的挑战

在跨境货运中，承运商面临的最大挑战是什么?嗯，海关合规问题不断变化，建立有效分销网络以减少闲置时间的多种规则，以及关于快速高效通关的适当程序的一系列其他事项。

格雷格•奥尔，主席CFI该公司是一家大型南北卡车运输公司，在向墨西哥运输货物方面有超过25年的经验。他说，到目前为止，这些小细节的混杂是任何新的跨境托运商需要掌握的最重要的事情。他说:“创建和建立这些南部边境关系非常重要。”这是因为美国的航空公司不能将货物运送到墨西哥边境12到16英里的“自由贸易区”之外。

例如，CFI在墨西哥建立了约80家“核心承运商”，并建立了长期合作关系，依靠这些承运商每天在墨西哥运送100多辆满载货物的货物。奥尔说，他的组织还可以召集另外50名承运商，偶尔在边境以南运送货物。

但现在有一个新的主要贸易协定——usmca——的问题，它管理着三个国家之间的所有货物流动。而且，据仔细研究过该协议的专家说，它很复杂。

贝丝骄傲，主席BPE全球他是一位在全球贸易和国际物流领域拥有超过25年经验的市场分析师，他说，USMCA最大的问题是所谓的“部分”关税。

尽管加拿大和墨西哥目前不受第232条铝和钢进口关税的限制，但Pride表示，特朗普政府的总体威胁是，美国可能随时征收这些关税——此举将大幅增加这些产品的制造和运输成本(见侧栏)。

普莱德说:“随着威胁的逼近，报复性关税可能会发挥作用。”“业界希望看到美国与其贸易伙伴达成互惠关税。通过这种方式，各国将同意在各国之间设定一个税率——为制造商提供固定成本，而不是不经通知就会变化的可变成本。”

如何简化系统

那么，墨西哥制造商和他们的美国客户对usmca后的跨境趋势和新效率有什么期待?

迪帕克Chhugani,创始人兼首席执行官Nuvocargo美国和墨西哥贸易的数字货运代理和海关经纪人说，由于大流行，运输公司还没有看到边境有任何大变化。万博ag客户端app他说，事实上，3月20日之后，这意味着德克萨斯州拉雷多的运输量立即减少了15%。美国和墨西哥的大部分贸易运输都发生在这个过境点。

Chhugani说:“蒂华纳过境点的交通流量减少得更大，而该过境点通常是消费者出行的较大比例。”卡车司机告诉我们，他们在十字路口没有被要求遵守新的程序。”

然而，随着政府关闭，Chhugani说，有额外运力的墨西哥运输公司正在降低价格，让他们的卡车开动起来，就像他们的美国同行一样。因此，随着承运商运力过剩，跨境运费正在大幅下降。他补充道:“我们预计这种情况将变得更加普遍。”

随着跨境运输恢复正常，托运人面临的最大问题将是消除产品流通的障碍。BPE的Pride说:“这可以归结为确保在任何装运前都能清楚地传达准确的分类、估值和原产国数据。”

埃里克·迈耶，执行副总裁Landstar2017年，该公司监督了拉雷多一家工厂的开业。他说，它每天可以转运大约250件货物，为美国和墨西哥边境的货物运输提供端到端的解决方案。

梅耶说，第一次到墨西哥的货主应该制定计划，尽可能精确地填写所有文件——现在大部分都是电子方式完成的。如果操作得当，跨境交通可以像在城镇间运送货物一样简单。他说:“文书工作可能会造成最大的干扰和延误。”“所以，尽可能多地预先提交海关文件，这不应该是昂贵或耗时的。”

根据Meyer的说法，电子备案已经有所帮助，他希望这种情况能继续下去。“文书工作比你想象的要多，墨西哥的跨境海关效率正在迅速赶上加拿大。多年来，墨西哥在自动化流程方面取得了巨大进步，”他补充说。

我们将走向何方?

新的USMCA计划于7月1日生效，除非因COVID-19而推迟。专家们表示，与衡量标准相比，两者存在微妙但重大的差异
北美自由贸易协定。

受USMCA直接影响的一个行业是汽车行业。这是因为隐藏在细则中的一项规定是，到2023年，汽车中至少75%的零部件必须来自北美，高于北美自由贸易协定规定的62%。作为对工会的让步，该协议规定，北美汽车供应链中至少40%的工人必须获得至少16美元的时薪。

“在墨西哥，这仍然是一个问题，”CFI的奥尔说。“我们可以看到的大事情是劳动力成本上升，利润率下降，消费者成本增加。这可能会减少我们前进的运费。随着故事的展开，会有更多的层次，就像一个洋葱。”

Pride表示，由于美国必须实施统一的法规，托运人和制造商将很难为这些变化做好准备。然而，她说，人们真正担心的是，COVID-19会影响这些规定的发布时间。她说:“正如我们从本届政府之前的举措中看到的那样，公司可能没有足够的时间来审查法规，并确保遵守任何变化。”

Pride最大的担忧将是原产地规则的变化。目前，已有公布的USMCA原产地规则，但不能保证规则不会改变。这让公司不得不评估目前制定的原产地规则如何影响他们的运营，也让他们想知道是否需要在每次拟议的法规更新时重新评估这些规则。

Pride补充说:“我们希望新的原产地规则更简单，获得原产地资格的标准更容易，这样公司就可以看到更多符合USMCA的项目，而不是在北美自由贸易协定下。”

但显然，形势正在发生变化。CFI的奥尔说，托运人可以忘记那些关于墨西哥卡车只是来自已倒闭的美国运输公司的旧旧印象。今天的墨西哥舰队配备了最新的远程信息处理、通信和安全装备，就像最现代化的美国舰队一样。

奥尔说:“我们在墨西哥的合作运营商拥有和我们一样多的技术能力，有时甚至更多。”“在美国，我们可以在全国任何地方追踪货物，在墨西哥也可以做到这一点。”

这就是高效跨境运输的目标——使其无缝且高效。