2022年利率展望:上升、上升和下降

制定年度物流管理(LM)率预测从未如此容万博2.0app下载易。对当今的全球物流经理们来说，通胀飙升、货运量收紧、劳动力市场萎缩只意味着一件事:三重打击。

事实上，行业分析师建议物流经理们要做好费率和费用稳步上升的准备。好消息是什么?现在，一种不同的思维方式可能会改变我们的货运文化和战略规划。

去年年底，分析师在IHS Markit根据年底一些令人意外的贸易活动爆发，他们将2021年美国实际GDP预测上调至5.7%。

IHS Markit首席美国经济学家兼美国经济学联合主管Joel Prakken表示:“受汽车生产反弹以及出口和库存投资意外强劲的推动，2022年GDP增速将飙升至7.1%。”“从新型冠状病毒肺炎即使大流行时期的财政支持减少，流行性疾病仍将继续扩大到2022年。”

Chris Varvares他指出，短期的价格和成本压力将推动通胀率在2022年升至3.7%，之后他预计通胀率将回落，接近美联储2%的长期目标。

两位分析师都认为，目前对欧米克隆(Omicron)冠状病毒株的了解太少，无法直接调整他们对增长和通胀的预测。然而，这一预测确实纳入了反映“新的不确定性”的资产价值和油价。

能源前景不确定

与此同时，高盛预测，在经济全面重新开放的情况下，油价可能在2022年升至每桶150美元。相比之下，德意志银行(Deutsche Bank)预计平均油价将仅为每桶60美元。

Derik安德烈奥利,负责人墨卡托国际他认为，这种二分法反映了全球石油需求(经济活动的函数)和供应(越来越多地受到非市场力量的影响)的不确定性。

他说:“如此广泛的(石油)价格预测反映了前所未有的情况，不仅是由COVID-19病毒及其众多且越来越多的变体造成的，还反映了政府、文化和个人的各种反应。”“这些应对措施对美国和全球经济都产生了深远影响。”

安德烈奥利说，通货膨胀肯定已经蔓延到石油和燃料价格，而且即使经济保持部分开放，通货膨胀似乎也不太可能缓解。他表示:“从油价的角度来看，这可能是最好的结果，因为高盛是对的。”“如果经济完全重新开放，雇主将面临工资率的快速上涨，货币流通速度将会增加。

Andreoli认为，最好的能源方案是经济缓慢而平稳地重新开放，“因为这似乎是避免石油和所有其他大宗商品价格大幅上涨的唯一途径。”

Ocean:花更多钱买更少的东西

总部位于伦敦的德鲁里(Drewry)供应链咨询业务主管兼主管菲利普•达马斯(Philip Damas)表示，托运人可能还预计，海运合同费率将连续第二年大幅上涨。

他表示:“在目前的拥堵状况下，确保海运能力的挑战，以及2022年海运成本大幅上涨的前景，正迫使物流买家考虑激进的选择。”

达马斯表示，在疫情导致的集装箱航运市场系统性混乱显著缓解之前，运价不会恢复正常。他表示:“这场危机使海运行业变成了卖方市场和一个效率低下、不可靠的万博ag客户端app行业。”“此外，托运人为较差的服务支付更多的费用——许多物流经理很难向公司领导解释这一变化。”

德鲁里认为，计划中的24小时开放西海岸港口的措施不足以平息目前的系统性僵局。分析人士认为，这将需要公共和私营部门对基础设施和船队进行投资，提高生产率，并可能制定计划，以更高的工资吸引更多的卡车司机进入该行业，以减少积压的货物，然后解决集装箱供应链问题。

达马斯总结道:“在德鲁里，我们已经告诉我们的受益货主客户，要为集装箱供应链短缺和海运费率非常高的另一年做好准备。”

运货:需要简单的战术

Satish Jindel，校长SJ咨询该公司建议物流经理开始分析卡车价格，因为这对多式联运也有影响。此外，它是目前国内最大的货运市场。万博ag客户端app

金德尔还指出，尽管大流行造成了中断，并导致托运人的需求水平发生了变化，但由于运力紧张，主要的载重低于卡车的公司能够获得中等至高个位数的涨幅。“这正是运营商所需要的，”他说。“托运人应该意识到，这些增长正在帮助运输供应商重新投资于支持需求所需的司机、设备和技术。”

根据金德尔的说法，托运人可以通过应用一些简单的战术计划来节省总运输支出，这些计划需要摆脱过去的一万博ag客户端app些做法。他说:“深入了解托盘是如何装载的是关键。“例如，我告诉我们的客户，不要再建造金字塔，不要在托盘上装载的纸箱之间留出空气空间，而是要集中精力装载立方体结构的货物，充分利用托盘的宽度、深度和高度。”

最后，金德尔表示，托运人应该与承运商和仓库管理人员更密切地合作，以消除装卸过程中的低效问题。他说:“我们司机短缺的部分原因是，在仓库等车浪费了太多时间。”“当这种情况发生时，没有人能赚到钱，物流经理最终会告诉他们的公司，运费必须提高。”

铁路和多式联运:繁荣与萧条

奥纬咨询(Oliver Wyman)副总裁贾森•库恩(Jason Kuehn)表示，铁路和多式联运行业的运费预测一直具有挑战性。但今年比以往任何一年都要困难。

Kuehn说:“今年铁路和多式联运的定价非常强劲。“今年需求强劲，卡车短缺和供应链拥堵减缓了需求，为物流短缺制造了一场完美风暴。”

但库恩认为，所有的事物都在繁荣，随之而来的通常是萧条。通货膨胀率高企，消费者信心正在下降，他补充说，在经历了强劲的一年和全面回归的假日季之后，消费者支出可能会在2022年出现回落。

库恩说:“食品杂货、汽油、餐馆的价格——很快还有公用事业账单——都将上涨，这将拉紧消费者的钱包。”“钢铁废料、成品钢、石油和天然气以及工资水平的投入成本也在飙升。人们似乎不太可能在不减少需求的情况下消化这些上涨，而且我们已经很久没有看到5%的通胀率了。”

Kuehn指出，在多式联运提供更可靠的服务产品之前，它将继续受到卡车运输市场的冲击。与往常一样，多式联运费率将滞后于卡车运输的总体趋势，随着费率的上升而创造需求，但当卡车费率下降时，会遭受更快的叛逃。

“在需求下降的情况下，重新补充库存将是有利的联运在需求和库存水平达到新的平衡之前，运输时间和可靠性将不再是一个因素。”Kuehn说。

最后，劳动力短缺正在全面冲击供应商、运输公司和收货人——工资和高柴油价格的压力可能会使卡车价格保持在高位，即使需求有所缓解。Kuehn认为，供应链拥堵可能会使设备在2022年的大部分时间里受到限制。

Kuehn补充说:“综合这些因素来看，即使我们看到需求有所放缓，多式联运费率也将持平或上升。”“一旦价格上涨，它们往往具有粘性，不会迅速下降。”

空气:向上压力

行业分析人士还观察到，随着海洋旺季降温，空气旺季升温。

今年，由于客机载客量减少(欧米克龙的担忧可能会让情况变得更糟)，以及不堪重负的地勤人员劳动力短缺导致的拥堵，航空价格面临着比以往更大的上行压力。香港等地的严格检疫限制也使许多航空货运提供商的业务复杂化。

阿姆斯特丹CLIVE Data Services董事总经理Niall van de Wouw说:“航空货运市场仍然要求很高，并不断变化，因为监管大流行的情况、新变种的爆发以及疫苗分发需求的升级。”“这意味着全面提高利率。在2022年，将运力与需求相匹配将是托运人最关心的问题——几乎不考虑价格。”

然而，可能会有光穿过地平线，他说Brendan Sullivan，国际航空运输协会(IATA)全球货运主管．他认为，随着各国政府和边境当局推动数百万吨救生医疗用品的安全运输和数百万剂疫苗的交付，整个物流供应链的合作将得到改善。

沙利文说:“我们成功地完成了有史以来最复杂的全球物流运作，但过去和现在都有挑战需要解决。”“尽管如此，大流行过后，航空货运比以前更加强大和灵活。因此，中国有能力支持全球经济复苏，克服未来的挑战。”

在谈到运力危机时，他指出航空公司出现了“稍事停留”的趋势。沙利文说:“我们已经看到了一些很好的例子，比如阿特拉斯航空、DHL和汉莎航空。”这些公司最近都签署了新的飞机合同。此外，该公司还对电动飞机产生了一些兴趣，UPS计划购买多达150架电动货运飞机。DHL快递也订购了他们的第一架全电动货机。

沙利文表示，物流经理也可以通过同意为航空公司购买“可持续航空燃料”支付溢价来缓解费率的上涨，这一倡议由行业领导者汉莎货运公司发起。他说:“联邦快递(FedEx)和敦豪快递(DHL Express)已经承诺，到2030年，他们30%的航空燃油将来自替代燃料。”

包裹:新玩家

随着明年包裹运输领域出现新玩家的前景，物流经理们可能会在2022年看到一些定价“调整”。

Shipware的高级顾问马特·博恩(Matt Bohn)指出，现在UPS和联邦快递都宣布了2022年的费率，展望这些费率和整体航运环境将如何变化很重要。

Bohn说:“如果我们在2020年的这个时候对货主进行抽样调查，他们可能预计疫情及其相关问题最迟将在2022年消退。”但现在看来情况并非如此。UPS甚至将他们的‘峰值’附加费重新命名为‘峰值/需求’附加费，这表明这些附加费可能会持续下去。”

如果UPS的公告预示着到2022年的运费高峰，它也预示着更多的承运人供应问题，可能与托运人在2021年面临的挑战类似。Bohn注意到，UPS在最近的收益电话会议上提到，他们已经成功地提高了超过50%的大型托运人的运费。

“我预计其余的增长将持续到2022年，”博恩说。“到目前为止，联邦快递一直在以更小、更有选择性的规模做同样的事情，但他们很可能会效仿，增加更多的客户。”

Bohn认为，随着亚马逊和lasship /OnTrac可能进入全国市场，2022年及以后的托运人有好消息。他表示:“尽管我预计这两家公司明年都不会成为完全有能力的国民，但它们即将进入的市场应该会迫使UPS和联邦快递放松提高利润率的重点，否则就有可能把关系和最终的市场份额让给新进入者。”

博恩表示，新冠肺炎疫情使消费者习惯于从网上商家购买比他们通常在实体店购买的更多的产品，而市场在过去一年已经实现了这种适应。Bohn说:“运输公司意识到了这一点，他们也意识到新的消费者心态会迫使货主完成更多的订单，否则就有可能把业务拱手让给那些有能力完成订单的人。”

“承运商利用这一现象，通过对最低收费、额外处理费和新的配送区域附加费等高频项目提高费率，并通过合同强制提高或长期终止费用，将托运人锁定在未知的未来费率上涨中。”

Bohn现在建议托运人尽可能地“反击”，并愿意在新进入者出现时利用他们，或者寻找现有的替代方案，如在他们的业务范围内的地区公司或邮政整合商，特别是在现有公司采取惩罚性行动的情况下进行轻量级电子商务货运。他总结道:“不管联合包裹和联邦快递会怎么说，谈判当前的费率仍然是一个选择，但重要的是要着眼于未来。”“对于双头垄断来说，锁定一份为期多年的合同，并对违规行为处以罚款是一个更可取的选择，但它可能会阻止与可能的新进入者接触，因为它们变得更有活力。”