AAR提出了反对NITL竞争性转换提案的理由

在本周提交给地面运输委员会的评论中，美国铁路协会(AAR)否决了全国工万博ag客户端app业运输联盟(NITL)的一项提案，该协会表示，该提案可能导致美国一级铁路损失高达其全部资本预算80%的收入。

2011年7月，NITL要求STB采用关于一级铁路承运人之间互惠切换的新规则，正式名称为“采用修订竞争性切换规则的规则制定请愿书”，第711部分。

NITL提案将要求一级铁路承运人在托运人或托运人集团证明存在某些客观运营条件时进入竞争性转换安排。联盟要求机制局取消现行适用于互惠交换的竞争性接入规则和先例，代之以下列条件:
-要求转换的托运人或收货人设施仅由一家I类铁路承运人提供服务;
-铁路运输没有有效的模式间或模式内竞争;
-在托运人设施的“合理距离”内，一类铁路承运人与另一类铁路承运人之间存在(或可能存在)“工作交汇处”;和
-提案指出，如果任何铁路承运人能够确定该安排不可行或不安全，或者该安排将不适当地妨碍任何承运人为其托运人服务的能力，则不得实施竞争性转换协议

根据STB 2010年的数据，AAR官员解释说，由于费率降低，每年的收入损失可能高达78亿美元。NITL正在倡导一组精选托运人的利益。他们说，如果没有这笔收入，货运铁路行业就无法再投入数十亿美元的私人资金来维持和扩大全国14万英里的铁路网络。正如LM所报道的那样，自2000年以来，货运铁路已经投资了超过1100亿美元，用于私人融资改善其网络。

AAR总裁兼首席执行官Edward R. Hamberger在向STB发表的事先准备好的评论中表示:“NITL希望铁路行业和铁路网络的用户承担巨大的风险，使少数强大的航运集团受益。”“这是一种以牺牲许多依赖货运铁路的美国企业为代价来支持少数财富500强公司的企图。

此外，AAR还指出，NITL的强制切换提案(NITL将其称为竞争性切换)需要更多的轨道车辆切换和处理来运输相同数量的货物，并且每年可能影响约750万辆车，根据NITL自己的计算，每辆车给铁路带来的收入损失估计为1,044美元。

除了对收入的影响外，AAR表示，强制转换还可能导致当地服务中断，整个系统的铁路服务质量下降，以及铁路生产力下降。

AAR表示:“铁路最终将需要更多的资源来运送同样数量的货物，重新引入过去30年来已经消除的许多网络低效问题。”

但NITL对这种情况有不同的看法。

去年12月，NITL总裁兼首席执行官Bruce Carlton在纽约举行的铁路趋势会议上表示:“从我们的角度来看，这将在美国一级铁路之间引入一种正面竞争的衡量标准。”该会议由《进步铁路》杂志和独立铁路分析师Tony Hatch赞助。“这份请愿书是建立在对竞争性转换以及围绕整个转换主题的权利、特权和责任的讨论之上的。这关乎竞争，而不是监管或再监管。我们一直说，我们确实想要一个强大的、盈利的、运转良好的货运铁路行业。托运人需要它，依赖它，这是我们与铁路朋友的共同目标。”

在3月份向STB提交的关于ExParte 711的评论中，NITL表示，联盟要求STB“放弃其现有的转换规则和决定先例，并指出没有一个强制托运人在现有规则下成功获得第二家潜在竞争的铁路承运人。”

NITL当时表示，它的提议将在不损害美国一级铁路经济的情况下，为托运人的利益，为垄断的货运铁路市场注入合理的竞争。

在3月1日的新闻发布会上，Carlton表示，在2011年7月提交的文件中，NITL要求STB废除目前的竞争性转换规则，该规则是STB及其前身ICC(州际商务委员会)一直在执行的，原因是这些规则不起作用，无法为受一条铁路控制的托运人提供竞争性通道。

卡尔顿说:“我们提出了一个有序的新规则，要求在某些条件下进行竞争性转换。”“我们对这一规则及其结构的要求是基于对[NITL]成员的调查，这些成员告诉我们他们需要什么和想要什么。转换对他们来说非常重要。我们根据第795号案件的记录，美国铁路运输管理局询问货运铁路目前的竞争状况，大约30名托运人社区的证人告诉他们，情况很糟糕，在美国，铁路对铁路的竞争根本不存在。”

卡尔顿说，STB要求这30名证人给他们一些具体的想法或具体的建议，这就是NITL为竞争性转换所做的。

他补充说，NITL向STB提供的建议符合1980年《斯塔格斯铁路法案》的法定标准，该法案解除了对货运铁路行业的管制，使货运铁路重新回到财务健全的基础上。

卡尔顿观察到，斯塔格斯法案的一个要素坚持认为，托运人需要能够回应互惠转换，作为更强大的铁路公司拥有的市场力量之间的竞争平衡，但它根本不起作用，这是NITL提议摆脱现有竞争转换方法并提交新方法的动力。

他说:“我们的提议非常狭隘。”“这不是自动的。它是保守和平衡的，基于一套可以很容易实施的规则。”