COVID-19全球贸易影响:集装箱热潮具有持久的力量

在2019年底，我期待的是推出IMO 2020硫法规将进一步破坏已经被中美贸易战颠覆的国际贸易体系。然后，新冠疫情迫使人们重新设定了所有的预期。

为了理解今天北美集装箱贸易发生的巨大变化，并对今年剩余时间形成一个有根据的展望，我们必须回顾贸易战是如何影响全球集装箱流动的。

2019年之前，美国集装箱市场在许多重要方面都很稳定。实际GDP与进口需求、进口需求与港口吞吐量之间存在较强的相关性。

从亚洲、其他北美国家(加拿大和墨西哥)和欧洲进口的相对平衡自2011年以来一直非常稳定。此外，沿海地区的集装箱进口份额出现了缓慢而可预测的变化，太平洋沿岸港口的份额被大西洋和墨西哥湾沿岸的港口所取代。

这一转变主要是由于班轮运营商鼓励客户将亚洲货物运往中西部，选择更长的航线，因为这样做既有助于限制运力过剩，又能让运营商保持更大的收入份额，而不是与BNSF或UP铁路公司瓜分。

2019年1月，新关税的实施对采购模式产生了直接而重大的影响。中国的进口份额大幅下降，其他亚洲国家只能吸收中国份额损失的三分之二左右。其余的转向了其他贸易航线，影响了哪些海岸和港口可以处理这些货物。这反过来又对内陆多式联运和区域间卡车运输产生了重大影响。

全球生产体系的过剩产能使其能够对关税做出快速反应，但到2019年底，似乎几乎所有可以轻松改变采购模式的进口商都已经这样做了。因此，2020年进口的沿海地理再分配将显著放缓。重要的是，中国留下了过剩的产能，而其他许多国家却遭遇了极限。

COVID影响

大流行的影响首先在中国开始显现，那里的工人被隔离，春节后没有返回工厂。但没过多久，病毒就越过了边境。

2020年第一季度，集装箱进口比2019年第一季度下降了6%，第二季度情况更糟，集装箱进口同比下降超过10%。总体而言，集装箱进口量比2019年上半年进口的1050万标准箱少了近100万标准箱。

从地理上看，这些下降并不均匀。

从图表中可以看出，上半年从中国的进口每个月都在同比下降，而从所有其他国家的进口直到5月都保持强劲。然而，今年下半年，仅从中国的进口就比2019年增加了120多万标准箱。贸易战之后，中国留下了闲置的产能，产量可以很容易地增加。

主流理论认为，2020年下半年进口的强劲增长是由补充库存推动的，但国家统计数据表明情况并非如此。6月份零售额达到历史新高，直到年底仍远高于2019年的水平。与此同时，库存保持在2016年的水平，库存/销售比率降至历史低点。补充库存的需求依然存在。

由于中国有大量闲置产能(由于贸易战的影响)，中国能够在2020年下半年夺回大部分失去的市场份额，第三和第四季度的月出货量平均增长14%和35%。

向中国的转移让太平洋海岸重新获得了一些失去的份额，圣佩德罗湾港口的表现超过了太平洋海岸，进口总量增长了5.9%。这一增长受到中国进口增长12%的推动。

太平洋沿岸会继续在供不应求的集装箱市场夺回份额吗?集装箱市场会继续吃紧吗?运费会维持在如此高的水平吗?我认为答案是肯定的。

对美国GDP的影响和一个破碎的模式

全球大流行对北美实际GDP产生了重大影响，2020年北美实际GDP收缩了约3.6%(根据美国和加拿大的提前估计)。

我的北美集装箱吞吐量模型在过去十年中被证明是非常准确的——甚至在2008-2009年的全球金融危机期间也是如此——但这个模型预测，由于经济收缩，集装箱进口量将收缩5.3%，而实际数量增长了2.9%。

这是怎么可能的，为什么会发生?

首先，我想说的是，我们有充分的理由相信，进口和实际GDP之间的关系最终将回到非常成熟的趋势，但在此期间需要一个新的模型来解释和预测集装箱数量。

我的公司已经转向基于零售销售的模式，不包括食品服务(零售销售EFS)。在2011年至2018年期间，观察到的不包括食品服务在内的零售额变化能够解释/预测99.7%的集装箱进口变化。

与实际GDP不同，零售额EFS同比增长，并在6月、7月、8月和9月连续创下历史新高。12月，如果大流行前的非常稳定的趋势持续一整年的话，它们仍比本应增加5%(246亿美元)。所以，我们有了一个可行的模型，问题是我们什么时候需要切换回来?今年吗?下一个?后来呢?

一种新的常态，尽管是暂时的

不包括食品服务在内的零售额出现了极不寻常和出乎意料的激增，这是由几个因素造成的。首先，也是最明显的一点是，零售食品服务销售额急剧下降，目前仍比大流行前的长期趋势低近20%。这相当于每月“节省”122亿美元多一点。

如果所有这些钱都花在了零售商品上，我们仍然必须解释240亿美元商品购买中大约一半的超额支出。而且，虽然食品服务需要大量的国内卡车运输，但与零售商品不同，食品服务产生的集装箱进口需求极其有限。

消费者在机票和住宿上的支出下降得更厉害，2020年减少了约3700亿美元，即每月约300亿美元，而且只部分恢复了。因此，仅食品服务、机票和住宿支出的减少就超过了商品零售额的异常增长。

然而，为了预测未来的集装箱数量，这个故事还有更多必须了解的地方。随着第一波刺激计划的实施，可支配个人收入(以工资+非工资收入-所得税计算)从3月份的14.95万亿美元跃升至4月份的17.29万亿美元(+ 2.125万亿美元)。在正常情况下，这种幅度的增长通常需要五年以上的时间才能实现。可支配收入仍比疫情前高3.4%。

这一历史性增长导致了几个“下游”效应。首先，消费者明智地偿还了大量债务，而且(也是明智的)个人总储蓄率从7.4%左右的长期平均水平跃升至5月份的33.7%。个人储蓄总额仍比2月份高出70%，因此有大量的消费能力处于闲置状态。

如果这一切听起来不同寻常，令人印象深刻，事实的确如此。然而，更有趣的是，尽管就业水平下降了约1000万人，非农就业总人数大致与2015年持平，但非农周薪总额已基本回升，目前与2019年底持平。之所以会出现这种情况，是因为失去的工作基本上都是薪资最低的工作。

大逆转

随着集装箱运量在下半年飙升至极高水平，在2020年上半年动摇航运公司的取消航行的瘟疫在下半年几乎完全消失，因为远洋运输市场难以跟上需求，在许多情况下，由于设备失衡导致工厂没有集装箱来填货，因此落后了。

这对北美港口的竞争力产生了重要影响。从中国到太平洋海岸的每周海运服务需要大约6艘船来支持42天的轮运。相比之下，每周从中国到大西洋海岸的航线需要大约11艘船来支持77天的轮渡。

因此，增加运力最简单的方法是增加跨太平洋的运力，这有一个额外的好处，即减少集装箱的流通时间，从而有助于缓解设备短缺。

2021年将发生什么?

我们有充分的理由认为，至少在2021年之前，食品服务和旅游支出将继续受到抑制。尽管总就业人数仍然很低，但工资已经基本恢复，另一轮刺激计划正在实施中——在你读到这篇文章时，可能已经分发完毕。

因此，零售商品的购买量很容易继续以比大流行前趋势高5%至8%的水平增长，而且我们有充分的理由预计情况会如此。此外，库存仍然受到抑制，因此集装箱需求将进一步受到补充库存需求的提振。

这一切都支持了这样一种观点，即远洋运输公司将继续以高运力利用率运营，海运费率将保持在高位。此外，随着对提高集装箱流通的需求，高需求将继续有利于太平洋沿岸港口运往中西部的亚洲进口货物。