DAT的高管们对各种各样的市场趋势都有自己的见解

万博2.0app下载集团新闻编辑Jeff Berman最近与北美最大的卡车货运市场运营商DAT Freight & Analytics的分析主管Ken Adamo和麻省理工学院运输与物流中心(CTL)的执行董事Chris Caplice以及DAT首席科学家就各种主题进行了交谈，包括:货运衰退的可能性、合同和现货汇率、燃料和通货膨胀等主题。万博ag客户端app他们的对话如下。

LM:你如何定义货运衰退?

Chris Caplice:对我来说，货运衰退是指我们以托运人为衡量标准的即期运价低于合同运价的任何时候。这就是运费衰退，因为它告诉我，从理论上讲，合同费率低于实际价格。上一次出现这种严重情况是在2019年，还有一次是在2022年第二季度，但持续时间不长。2019年是最后一次真正的货运衰退。有衰退，也有“衰退”。我认为我们现在看到的是复苏，或者说是解决，而不是全面衰退。我还没看出来。

肯·阿达莫:我认为经典的经济学定义是GDP连续两个季度下降。对我们的市场来说，这段时间太长了。平均货运周期正在缩短。从历史上看，是18到24个月。我想说，现在大多数人认为是18到24个月。因此，如果你有六个月的时间来宣布经济衰退，那么你已经走过了周期的一半。在我看来，可能是6到8周，届时利率仍低于同比水平。我认为，对我来说，这是一种更好的追踪方法，它与克里斯在几乎所有情况下谈论的内容密切一致，但去年这个时候的利率绝对是疯狂的，比两年前高得多。我们正在研究年与年和两年的比较。

LM:你为什么这么看?

阿达莫:如果按年计算，我们是负增长，但按年计算，与两年前相比，现货干货车的价格仍在0.50美元左右。

LM:与过去两年相比，你如何看待利率和市场方面的情况?

阿达莫:我认为一些货运衰退的说法是由更了解情况的人推动的，他们只看了过去四个月的数据。如果你只看过去四个月的情况，就好像你正在太浩湖(Tahoe)的双黑钻滑雪道上滑行。过去4个月，现货市场经历了相当明显的调整;这是毫无疑问的。我们还在继续体验。我们每天都跟踪这项活动，但不会每天都发布，因为这会引起混乱。上周中期(4月4日当周)是自2020年6月以来，每日即期汇率首次同比为负。但是，除了很短的一段时间外，我们仍未出现同比负增长。真的很难想象去年会发生什么。2021年2月下旬，利率大幅修正，然后德克萨斯州冻结，然后三角洲变种在2021年3月出现。 There is a lot of seasonal pressure happening right now as well.

Caplice:在过去两年里，季节性因素一直被市场所压倒;整个过程都是一团糟。我认为过去三个月发生的一件大事是卡车司机的成本基础发生了巨大变化。

LM:在哪些方面?

Caplice:对卡车司机来说，过去一个月左右发生的燃油价格变化是戏剧性的，对小型运输公司也将继续产生巨大影响。但工资一直在上涨，因此航空公司的成本基础要高得多，而保险仍在攀升。我不认为我们会看到利率大幅下降，因为在我看来，它们只能到此为止。因此，我认为我们现在看到的是重新调整到更具有历史意义的通货膨胀率，通常是3.5%的年增长率。我认为现在会更高。但我看到情况有所缓和。用Ken的比喻来说，我们可能正在滑下双黑钻，但在过去的1.5到2年里，我们一直在往上爬。还有很大的发展空间。希望运营商们不要把过去两年赚来的所有钱都用来买舷外发动机和去迪士尼世界玩，他们一直在存钱以备不时之需。

LM:为了应对这些具有挑战性的市场环境，托运人可以或需要做些什么?

Caplice:看看货主是如何发展的，他们需要比过去20年更有战略眼光。我们曾经把所有东西都拿出来竞价;这就是一直以来的做法。我每年在一条车道上装载一辆车，然后把它拿出来竞标，以获得合同费率。这会阻塞路由指南。我们已经做了很多工作，已经确定了通道的特征，但货物并没有实现，所以你在浪费托运人和承运人的时间，你正在堵塞系统。有一种更好的方法可以做到这一点，而且它更具动态性。我们一直在争论的是做RFP，这对符合某些特征的大多数车道来说是非常关键的。但是，让自己接受一个更动态的模型，你可以在现场操作，无论你是直接到装货板还是通过API的经纪人，在那里你都可以自动自动投标……这些都是托运人需要开放自己的事情。他们一直在犹豫，因为这样很难制定预算。 One of the fallacies is that the output of an RFP, which is a routing guide, people think that is the budget, but it never happens. The whole idea of separating out and better segmenting how you procure transportation is one of the big things we are trying to push out, and that is why we have all the tools we have at DAT IQ, for the shipper, help them to do that. It is not that we are saying “don’t do RFPs,” it is just that be a little smarter. The other thing we are doing that is helping on the other side is helping brokers develop tools for brokers and carriers to respond to those RFPs. It makes sense for a big chunk of the market or another chunk should just go dynamic and not waste time putting a contract on something that does not materialize.

阿达莫:我们可以花很多时间讨论合同费率的持久性，Chris正在讲这个问题。在过去两年的大部分时间里，我们都是在“一文不值”的情况下度过的。现在，在接下来的几个月里，我们将处于这种皆大欢喜的状态，一切都很好，每个人都按规则行事。但如果费率会下降，让我们假设一个边缘情况，即费率每英里再下降0.40美元或0.50美元。托运人方面将面临相当大的压力，他们要收回一些预算资金，并真正重新谈判这些费率。我同意克里斯的观点，在纯粹的现货市场和这种随大流的合约利率之间找到一个中间地带，这将是一个好处，也是新冠疫情带来的永久结果。

LM:那其他的一些因素呢?

Caplice:其他动力则是专用和私人(舰队)。公司通常都很擅长这一点，在新冠疫情期间，我们看到了更专注的运营。我认为，在与承运商的交谈中，托运人的专用业务是最大的增长领域之一。

LM:关于专用，你认为在大流行之前没有利用它的托运人会坚持使用它吗?

Caplice:这取决于你如何利用它。我认为有很多托运人将其视为“风暴中的任何港口”，并获得运力，因此他们将为此支付更多的费用。我们将拭目以待。只有当你能有效地利用网络中的卡车时，坚持下去才有意义。

LM:从经纪人的角度来看，在每批货物的收入下降之际，经纪人热衷于扩大利润率，再加上经纪人寻求可靠的定价数据，情况会如何?经纪人如何根据当前的市场基本面来获得他们想要的保证金?

阿达莫:这取决于他们是否关注市场。市场并不真的在乎你是否关注。让我们来看看经纪人在分离定价时所考虑的两个主要功能。如果你在一个没有窗户的房间里经营着一个定价柜台，正在对rfp做出回应——在我们刚刚进行的对话的另一边——你可能真的想知道为什么你现在没有赢得任何投标，而你在三四个月前是这样。对我来说，如果你真的和你的客户交谈，事情开始发生变化，那么最终的迹象之一就是他们开始在当前市场上出价更低。接下来会发生的是，如果你在竞标时仍然认为自己正坐在山顶上，而且这种情况会永远持续下去，你现在就会失去竞标。

LM:为什么会这样呢?

阿达莫:聪明、老练、精明的经纪人开始出价低于当前价格，因为他们知道市场正在下跌，而不是跌到极端的水平;他们只是在投标。市场是通过价格探索来运作的，所以他们可能会出价便宜5%，而托运人也会同意。他们可能会开始遇到阻力，于是他们会出价便宜10%。这就是市场最终触底的方式。这是一个函数。如果你在现场，仍然支付1月份的费率，你的利润率将被吹出窗外，因为大多数经纪人都采用了分割模式，即支付运费的人不是预订运费的人。没有三个月前那么多的钱了。他们被逼着往下走。他们可以通过合同出货来弥补部分损失，他们可以以更低的价格支付。 The simple formula they are looking for is that they are able to get more margin per shipment to equally offset the reduced revenue per shipment they are getting. That is like the magic balance here over the next few months.

Caplice:可能会有一个窗口，因为托运人的反应会比承运人慢一些。

阿达莫:是的，这就是为什么它是短期利润率扩大的原因。当利率下降时，经纪人将所有这些保证金永久地收入囊中，这是一种谬论。事实并非如此。他们会更快地在现货市场上认识到这一点，但最终如果利率持续低迷，他们会重新出价，尤其是与经纪人一起。与与承运人建立长期合同关系相比，让经纪人重新定价合同的损失要小得多。

Caplice:还有另一个预警信号，那就是接受率。当承运人不再打电话给托运人抱怨需要提高运费时，托运人就知道这一点。这是一个早期迹象。当录取率开始从85攀升到90时，这是另一个迹象，也许你可以获得更低的录取率。在一个小的出价，你的利率可以开始下降，这是很好的。新的利率差异，我们喜欢称之为，如果它开始变为负值，这是另一个迹象。人们说，他们的接受率达到了两年来的最高水平，因为这是随着形势开始解冻而开始发生的。

LM:基于过去几个月，考虑到季节性、利率波动和需求杠杆等因素，您将如何评估市场现状以及未来几个月的走势?

Caplice:合同利率不会突然或急剧下降。我们看到现货利率下降，这对合约利率有滞后效应。我认为合同利率会在一定程度上下降，但会大幅下降。他们正在逐渐成熟。我认为这种情况仍在发生。除了一些非常煽动性的文章，我没有看到任何相反的迹象。

阿达莫:我大体上同意克里斯的看法。我的意思是，这是我们认为在7月4日之后会发生的事情。我认为它发生得更快了。我认为，在季节性因素起到支撑作用之前，我们还将看到现货汇率继续下降几周。7月4日是一年中第二大季节性事件，可以说是一个高潮。如果你查看任何同比价格曲线图，你将能够在现货市场上挑选出7月4日和黑色星期五。我认为你会看到一些季节性的上升。对我来说，最大的问题是7月4日之后会发生什么?第三季度将是这次调整或下行周期的试金石。大多数货运市场分析师，无论是华尔街还是业内人士，都在关注这次调整在哪里见底? I think it is very unreasonable to expect that it bottoms out at 2019 levels. That would be catastrophic for the industry, given what has happened to costs since then. Where this bottoms out is going to be a very important thing to keep an eye on. There is this very false thought that the floor for prices is operating costs, and that may be true and probably is true over a long arc of time. I have never seen that pressure provide that adequate backstop to how low rates can go. If that were true, no carrier would ever go bankrupt.

LM:你如何看待通货膨胀等因素对市场状况的影响?

Caplice:通货膨胀抑制了需求，因此我们看到燃料价格上涨会对供应造成一些影响。而且，有趣的是，托运人在利用方面的效率要高得多。如果他们运送的卡车满载75%，他们可能会等待更长时间，如果OTIF(准时率)比率发生变化，他们就会把卡车装满。至于多式联运，我还没见过。通常情况下，燃油价格上涨，货主就会选择联运，但联运现在一团糟。

阿达莫:多式联运运量将按照你传统上期望的顺序被运回，大型LTL和卡车运输公司以及直接运输的大型托运人将比普通的小型托运人或经纪人更早获得那个房间。现在，他们仍在迎头赶上。

LM:有迹象表明，消费者在商品上的支出减少了，而在服务上的支出增加了，从费率和数量的角度来看，这意味着什么?

Caplice:我们将看到更低的出货量。这应该是自然的，但我不知道会有什么滞后。我也认为我们会看到更多的竞标。

阿达莫:30年期抵押贷款利率刚刚超过5%，到7月4日几乎肯定会达到6%。这将使整个行业放缓，而过去两年，这个行业一直在推动市场陷入疯狂。它不仅仅是运送木材、门窗的平板车。家装商店一直在推动大量的销量，这将减缓改造项目。木材价格仍相对较高，但未达到历史高点。通货膨胀是真实存在的，它会减缓经济活动。本届政府和美联储委员会如何处理自20世纪80年代以来从未见过的通货膨胀，仍有待观察。如果你愿意的话，在一种基本上在放松管制的整个过程中都没有出现过的情况下研究市场，有点像一个新手。