ATA表示，司机的流动率恰恰相反

汇丰银行(hsbc)发布的数据显示，第一季度司机的离职率相反美国货运协会(ATA)。

收入超过3000万美元的大型船队的第一季度周转率增长了5%，达到83%，低于2018年89%的平均水平，比2018年第一季度下降了11%。

美国航空运输协会表示，从第一季度到第二季度，小型航空公司的流动率下降了4%，降至73%，全年持平，与2018年全年的73%持平，这是自2011年以来小型航空公司司机流动率的最低水平。需要拼车司机流动率上升了8%，达到18%，这是美国运输协会15年来的最高水平，但仍远低于卡车司机的流动率。

美国航空运输协会首席经济学家鲍勃·科斯特洛在一份声明中表示:“虽然某些领域的司机市场仍然紧张，但我们看到了货运环境走软的影响。”“尽管货运增长放缓，但很明显，整个行业对优质司机的需求仍然强劲，这将继续给航空公司带来招聘和留住优秀司机的压力。”

在今年早些时候的RILA会议上，科斯特洛说，司机流失的一个关键因素是薪酬，这一问题长期以来一直滞后。

他说:“如果你看看1980年司机的工资与现在的实际汇率相比，那时候要高得多……所以我们还有很多工作要做。”

但根据美国航空运输协会(ATA)的数据，2018年下半年，员工离职率下降了20%，出现了改善的迹象。科斯特洛指出，员工离职率下降的原因是工资上涨。但他说，即使下一次衰退是温和的，这种情况也可能发生变化，因为这可能导致相当多的航空公司退出该业务，因为他们很难保持加薪的完整。

在Stifel主持的2018年电话会议上，NTI的戈登·克莱普(Gordon Klemp)和利亚·沙弗(Leah Shaver)提出了司机短缺的潜在积极前景，显示出改善的迹象，两人表示，他们预计2019年司机的工资将会更高，年增长率在6%至10%之间，但警告说，除非司机的工资与利率增长相称，否则他们不会上涨。

Stifel分析师戴夫·罗斯(Dave Ross)在一份研究报告中解释说，他的公司认为，司机短缺是大宗商品短缺导致卡车载货率上升的简单原因。