IHS Markit的Bingham提供旺季海运供应链建议和预测

编者按:IHS Markit运输货运咨询总监保罗·宾汉姆(Paul Bingham万博ag客户端app)总是为我们的读者提供有关海运运输业状况的卓越见解。本文最初发表于《供应链管理评论》。

供应链管理评论(SCMR):在高水平的空白航次和运量下降的情况下，远洋运输公司能否维持其费率结构?

Paul Bingham:过去十年，班轮行业在长期保持船舶运力部署纪律方面的记录一直很差。然而，该行业证明，他们可以在2010年的大衰退中自律，这导致了10年来任何一年的最高总体利率。在这次经济衰退期间，集装箱运输公司每周都在积极调整运力，通过停运航次(以及一些船只的积压)来维持其费率结构，以应对贸易量的整体下降。

SCMR:这种行为会持续多久?

宾汉:船舶总运力和需求之间仍然存在根本性的供需失衡，航运公司只能通过停航、慢速航行和我们现在看到的船舶积压来部分解决这一问题。即使这些船舶闲置在船厂，等待安装新的发动机排气洗涤器，通过船舶退役来解决船舶容量供需不平衡的问题，以及全球船队仍在增加的新建船舶带来的抵消压力，可能也需要很长时间。集装箱运营商最近在追加船舶订单方面更加克制，这导致随着新船完工，船厂的订单积压量下降。

SCMR:为了降低成本，航空公司回归“慢速航行”的可能性有多大?

宾汉:尽管与ISO2020年对低硫燃料成本的预期相比，船用燃料相对便宜，但慢速航行的吸引力来自于一个关键原因，而不是燃料成本的直接降低。这是因为慢速航行还有助于吸收全球船队的部分过剩运力，因为在给定的时间内，在相同的航线网络上运输相同数量的货物需要更多的总运力。慢速航行还有助于船舶运输公司的排放表现，这对一些客户和仍在寻求减少碳足迹作为气候变化举措的一部分的政府来说是一个重要因素。

SCMR:你认为未来会有更多的“巨型船只”建造吗?

宾汉:未来还将建造更多的巨型船舶用于这些贸易，例如亚欧，在这些贸易中，巨大的体积密度使得这些船舶的规模经济具有吸引力。目前大量部署在亚欧贸易航线上的上一代巨型船舶最终将被分流到其他贸易中。最常见的是跨太平洋以及更多的钟摆服务，跨大西洋贸易，因为新的最大的20,000-24,000 TEU巨型船增加了它们在亚欧贸易中的份额。

SCMR:这种趋势会持续下去吗?

宾汉:然而，长期趋势是有限制的，在未来几十年里，不会有真正更大的船只。正因为海洋建筑师可以设计船舶，造船厂可以建造比当今最大的巨型船舶更大的船舶，越来越大的船舶在陆地方面面临越来越多的经济成本(规模不经济)，这限制了它们在更多数量上的财务可行性。

SCMR:还有其他并发症吗?

宾汉:是的，这是个好问题。在更大的船只上装卸大量货物对陆地操作的影响，以及它们可以称为满载的港口数量的不灵活性，减缓了向越来越大的巨型船只发展的趋势。发生船舶事故时的保险费用也是一个因素，因为保险公司计算向超大型船舶运营商收取保费时，财务风险集中。

SCMR:现在有没有资不抵债或容易被收购的航空公司?

宾汉:拥有主权所有权或国家隐性支持的航空公司最有可能在困难的财务状况下生存下来。在2009年的大衰退期间，没有一家全球集装箱运输公司被清算或被允许倒闭。这是金融部门和国家政府支持特定承运人的结果，因此班轮行业的先例是，严重的经济衰退条件不一定会导致资不抵债。剩下的运营商之间的收购是可能的，尽管目前很难，因为在目前全球债务市场条件下的商业融资是一个挑战，而且随着时间的推移，随着越来越少的全球运营商留下来，收购变得越来越困难。

SCMR:那么整合呢?这种趋势会持续下去吗?

宾汉:从长期来看，持续数十年的缓慢盘整趋势不太可能结束。从运营、营销、品牌和管理角度来看，规模经济的吸引力仍然存在于班轮行业，但目前的条件不利于近期进一步整合。一些国家的托运人和监管机构仍对行业竞争力表示担忧，这也阻碍了进一步的整合，在这些国家，进一步合并业务可能需要向监管机构作出让步，从而降低了进一步整合的吸引力。这一因素至少减缓了进一步整合的进程。这方面的一个日益增长的因素是，一些国家的民族主义政治担忧最近有所增长，这可能促使一些监管机构在不作出竞争力让步的情况下，更加犹豫是否批准进一步的整合。

SCMR:我们看到西海岸港口的入港船只呼叫在稳步下降。是什么推动了这种趋势，它会继续下去吗?

宾汉:船舶呼叫量的下降是由多种因素造成的，但在2020年，主要是承运商试图维持航运费率而减少了航次。航空公司正在尝试每周将已部署运力与预订量相匹配。由于大流行导致的经济衰退导致国际贸易量整体下降，航空公司通过其联盟能够将费率保持在高于预期的水平。这种模式可能会以某种形式继续下去，尽管在某个阶段，空白航次实际上只是减少了对贸易的服务，托运人的期望也会相应调整。如果在一项服务上，大多数每周的航次都被闲置了足够长的时间，基本上与完全取消一项服务并在几周内增加额外的航次没有什么区别。长期来看，西海岸港口面临着来自国家来源供应转移的挑战，一些商品的生产中心在亚洲，以及亚洲进口需求的增长向南部和西部转移。这一转变有利于通过巴拿马(最多14000标箱的船舶)或苏伊士(不限制集装箱船的大小，美国港口除外)向东海岸和墨西哥湾提供全水服务。

SCMR:你认为运营商是否会将其服务进行差异化，以满足大流行不可预测的需求周期?

宾汉:作为联盟的一部分，任何一家运营商都很难在停靠港口、服务速度或服务可靠性方面从根本上区分他们的服务。各承运商可以尝试在其控制范围内的影响托运人选择的因素(如空闲时间、滞留和滞期费、在运仓储等操作选项)以及与信息服务中介机构更好地整合(这些中介机构有助于提高货物的可视性)方面展开竞争，所有这些都有助于托运人应对不可预测的需求周期。

SCMR:关闭国际边界和对整个国家进行隔离是一种新做法。海洋货运业受到了什么影响?

宾汉:海运货运站的业务几乎没有受到影响，因为这些货运站大多很快被确定为基本服务，而且迅速通过了保护工作人员的协议。

SCMR:你能举几个例子吗?

宾汉:由于工人必须采取额外的预防措施，码头、货车运输和铁路连接的生产率有所下降。在船舶运营方面，如果船员不上岸，港口领航员或新船员在港口不携带病毒，固有的社交距离和远洋航行时间足以保护大多数船员不受病毒传播。

SCMR:对人力资源的影响如何?

宾汉:除了远洋运输基本大宗商品需求量的急剧变化外，边境关闭和隔离对远洋货运劳动力的流动性影响最大。

SCMR:你认为影响最大的是什么?

宾汉:也许最大的影响是对个体船员的影响，当他们被隔离在没有上岸休假的船上时，他们的工作条件要困难得多，换船员也要困难得多。到目前为止，与客运游轮不同的是，被扣留或拒绝入港的远洋货船数量与正在运营的货船数量相比非常少。希望通过的协议将允许这种情况继续下去，各国将不会关闭海洋货运码头或相关的卡车和铁路业务。

SCMR:最后，对于在颠覆性时代寻求降低风险的物流经理，您有什么建议?

宾汉:随着国与国之间情况的变化，更好的货物可视性变得更加重要，以便最大限度地减少中断。全面的国家风险管理信息可供管理人员用于监测相关市场的情况。IHS Markit为客户提供全球风险事件和发展的持续监测，根据全球管理者的需求量身定制。

SCMR:那么接下来呢?

宾汉:展望未来，供应链经理将受益于重新评估他们的供应链采购和分销网络，包括分级供应商和关键网络链路和节点。此外，了解影响客户的不断变化的条件对于能够减轻需求变化带来的风险是有价值的。在国家、企业和供应链层面使用供应链风险建模来量化风险和决策支持可以帮助最大限度地减少中断的影响。