海运趋势:大流行继续肆虐

自2020年初以来，由于集装箱短缺、港口拥堵和运费飙升，托运人一直在经历运力紧张的情况。现在专家们一致认为，2022年将是又一个不可靠、非常昂贵的国际海洋运输年。万博ag客户端app

在疫情大流行之前，从上海寄一个集装箱到洛杉矶的成本约为2000美元。到2021年初，同样的旅程每个集装箱的成本高达2.5万美元。目前的大流行和随后的供应链中断只会加剧这些趋势。

“物流企业一直在苦苦挣扎，因为轮子上的每个齿轮都开始一个接一个地磨损，”他说约翰内斯Schlingmeier的联合创始人兼首席执行官换集装箱这是一个集装箱租赁在线市场。“他们今年应该会有同样的预期。”

与此同时，当供应链上的公司苦苦挣扎时，轮船公司却获得了巨大的收益和利润。例如，根据分析师估计，马士基2021年的净利润将超过170亿美元。

集装箱航运市场回顾由全球托运人论坛和MDS Transmodal发布的报告称，航运公司的服务定价过高，而同时提供的服务水平却很差，尤其是在假日季节相关的进口产品上。事实上，运输情报公司(Transport Intelligence, Ti)的作者托马斯•卡伦用一个词描述了目前的航运状况:“过热”。

供需影响

分析人士预测，2022年，许多因素将继续对远洋航运产生影响。一个很大的原因是，在对货物运输的需求只增不减的情况下，航运服务和集装箱供应却出现了短缺。

卡伦说:“供需的平衡仍然严重地倾向于航运公司。“尽管总体需求增长温和，但产能供应仍落后于需求，这种情况将持续到2022年第二季度——至少是如此——可能会持续到2023年。”

贸易格局的变化也放大了这一趋势。尽管中国在疫情爆发之初就受到了严重影响，但整个地区的破坏一直在持续，包括越南，那里的大部分工厂最近才恢复生产。卡伦说:“这导致了集装箱的分配不均，导致了拥堵，从而导致市场上的运力减少，因为轮船、火车、卡车和集装箱都排起了长队。”

更火上浇油的是，供需平衡仍然非常窄。卡伦说:“航运公司和其他公司不能让资产无所事事。“在正常需求时期，它们不可能有闲置产能。随着贸易结构的演变，需求也发生了变形。”

Schlingmeier预测，随着新变种的爆发以及中国预计将继续封锁，供应链将进一步紧张。因此，物流公司正在为又一年的中断做准备。Container xChange最近发布的一项全球调查发现，75%的集装箱物流业正在重新考虑其2022年的物流战略。“但随着美国港口工会冲突的缓解，我们也将看到运力挑战的改善，”他补充道。

尽管航运状况最早可能在2022年下半年恢复“正常”，但Schlingmeier认为，由于持续的需求和供应紧张，2022年集装箱价格、附加费和运费将继续处于高位。

应急计划时间

2021年的物流噩梦迫使托运人对问题做出反应，并试图将货物转移到其他入境口岸、替代运输方式(航空货运、跨境铁路)和替代供应商(“溢价”NVOs)。然而，这样的举动让他们没有时间暂停和应急计划。

因此，对于托运人来说，与合适的物流供应商合作并加强承运人关系和业务连续性计划比以往任何时候都更加重要。德鲁里(Drewry)董事总经理兼供应链顾问主管菲利普•达马斯(Philip Damas)建议说:“这将有助于托运人在‘下一次危机’发生时及时应对。”

这意味着要重新审视你的供应链和运输网络，以减少超高的集装箱运输成本带来的风险，这种成本预计至少会持续到中期。

“许多成员德鲁里标杆俱乐部已经在寻找替代产品了吗
以避免从亚洲到西方的每个集装箱花费5位数的运费，”Damas透露。“其他人则在考虑使用靠近港口的仓库，而不是使用芝加哥等拥挤的铁路枢纽附近的仓库。”

根据最近和目前为托运人客户进行的咨询工作，德鲁里建议托运人优化内部操作。这意味着改进最低数量承诺(MQC)管理流程，以及数量预测和预测与运营商的沟通等。本质上，更好地控制你能控制的东西。——凯伦·瑟默

港口和价格问题

加剧这一危机的一个重要因素是港口拥堵，尤其是在美国和欧洲。Container xChange和应用研究公司Frauhofer-CML最新的年度联合研究报告《C-TIMING》(C-TIMING)显示，集装箱目前正以创纪录的速度进出中国，而欧洲和美国的港口拥堵继续减缓集装箱运回亚洲的速度，并阻碍全球海洋供应链的恢复。

报告称:“去年，中国并不是唯一一个纸箱周转迅速的主要出口国。”“越南、新加坡、泰国和印度尼西亚的集装箱在仓库停留的平均时间中值分别为9天、11天、16天和19天。”

相比之下，2021年美国港口的平均停留时间为50天，尽管低于2020年的66天。纽约的集装箱闲置时间为61天，其次是休斯顿(59天)和萨凡纳(56天)。洛杉矶港和长滩港的集装箱闲置时间平均为40 ~ 42天。

施林格梅尔说:“一旦集装箱到达亚洲，它们就会以创纪录的速度重新部署。”“然而，包括中国在内的许多原产地港口的供需不匹配，意味着美国和欧洲进口商很难确保箱子的安全，除非他们提前计划，或者与他们的箱子供应商、货代或集装箱公司密切合作，以确保他们提前有一个船位和一个集装箱。”

菲利普花缎公司董事总经理兼供应链顾问主管德鲁里的他指出，ILWU工会与美国西海岸港口雇主在2021年第二季度(可能以后)之间的纠纷加剧了严重的拥堵问题，对全球航空公司的时间表和亚洲港口处理临时船只或成群抵达船只的能力产生了连锁反应。

Damas建议:“对于对早期纠纷记忆犹新的受益货主(BCOs)来说，现在是时候寻找避开美国西海岸港口的替代路线了。”“我们将为与ilwu有关的美国西海岸港口关闭提出应急计划，以缓解下一次港口危机。”

与此同时，欧米克隆的新变种再次撼动了整个行业。中国目前的新冠肺炎零容忍政策可能会毫无征兆地关闭港口，随着新病例的出现，还会有更多的二级港口、更多的驳船作业和更多的支线作业。

Container xChange联合创始人兼首席执行官Christian roeloff指出:“我们担心美国海运承运人和铁路承运人之间会出现更多的错位，以及缺乏协调一致的资产配置。”“海员短缺和旅行限制可能会随着病例的激增而恶化，这将进一步限制航运公司为满足需求而进行的航行数量。”

创纪录的高运费以及随之而来的附加费是托运人特别关注的问题。Damas发现，许多bco提高了产品价格，以反映更高的运输成本，同时积极制定更高的运输成本基准，以确保自己的价格保持竞争力。

达马斯说:“虽然在2019年之前很少出现这种情况，但现在总到岸成本中的‘运费’部分对许多类型的产品产生了真正的影响。”“如今不可靠、非常昂贵的国际航运挑战有利于亚洲的低成本生产。”

container Xchange在对集装箱物流业的调查中发现，在近800名受访者中，75%的人表示他们正在重新考虑他们的物流战略。当被问及他们将采取什么不同的策略时，最受欢迎的策略是“更多样化的采购”(71%)，43%的人表示他们将持有更多库存。

Schlingmeier报告称:“21%的受访者表示‘与运营商签订长期合同’。底线是:进口商将试图对他们的供应链建立尽可能多的控制。

Schlingmeier补充道:“随着续约周期的临近，我们已经看到运营商试图与BCOs签订长期合同。

Flash点

影响海运的另一个因素是，托运人现在看到了海运承运业和货代/NVO部门之间的闪点。

Damas指出:“我们开始看到一些远洋承运人退出无船承运人关系，这使得无船承运人很难按照事先与远洋承运人商定的优惠‘命名账户’条款向托运人提供类似承运人的固定合同费率。”

Damas强调，自疫情开始以来，无船承运人的角色和定价策略已经发生了变化，许多公司现在提供短期和不同的溢价水平，以换取寻找空间和设备解决方案。他警告称:“中小型NVOs可能会发现自己被bco排除在大型年度海上招标之外。”

Damas还对处理最低数量承诺(mqc)的困难和关于mqc的广泛争议提出了警告。他表示:“更多的bco，甚至是最大的bco，将不得不接受市场的新现实。”换句话说，你不能期望一周运送10个集装箱，下周运送50个集装箱，并希望这两个星期都能获得100%的运力。

Damas说:“运营商和nvo已经告诉bco，他们在2022年的运力将是每年的合同MQC‘除以52’。”

因此，在2022年，当运力未被使用时，托运人可以预期承运人和NVOs将要求全额或高额支付运费。Damas认为，大多数bco没有组织起来管理这种类型的数量承诺。达马斯补充说:“2022年，关于如何处理高于每周MQC的超额量和低于每周MQC的赤字量以及相关的罚款条款的争议将会蔓延。”

对许多托运人来说，合同mqc的详细管理是一个新问题，但它是可以解决的。德鲁里一直在与BCOs，特别是美国进口商合作，研究如何制定计划，以更接近平均产量的目标，或至少早期沟通每周的产量。改善这一领域的技术包括在亚洲与供应商进行更一致的整合和“原产地管理”。