海运趋势:大流行继续造成严重破坏

分析人士预测,2022年,有许多因素将继续对海运产生影响。一个重要的原因是,在货物运输需求不断上升的情况下,航运服务和集装箱却出现了短缺。听起来是不是很熟悉?

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自2020年代初以来,托运人已经经历了由集装箱短缺,港口拥塞和暴涨运费导致的能力紧张情景。而现在专家认为2022年将是另一年不可靠,非常昂贵的国际海洋运输。万博ag客户端app

在大流行前,从上海送一个集装箱到洛杉矶的费用约为2,000美元。到2021年初,每次容器的旅程与25,000美元一样。持续的大流行和随后的供应链中断只会加剧了这些趋势。

“随着轮子上的每一个齿轮开始一个接一个地磨损,物流企业一直在苦苦挣扎,”他表示约翰内斯Schlingmeier,博士,创始人兼首席执行官换集装箱这是一家集装箱租赁在线市场。“他们今年应该会有同样的预期。”

与此同时,当那些在供应链中挣扎的公司,蒸汽船公司却获得了巨大的收益和利润。例如,据分析师估计,马士基2021年的净利润将超过170亿美元。

货柜航运市场回顾该报告,全球托运人论坛和MDS Temberodal发布的报告称,运输生产线的服务价格过高,同时提供差的服务水平,特别是节日季节相关进口。事实上,Thomas Cullen作者在运输情报(TI),描述了一个单词的运输状态:“过热”

供求影响

分析人士预测,2022年,有许多因素将继续对海运产生影响。一个重要的原因是,在货物运输需求不断上升的情况下,航运服务和集装箱却出现了供应短缺。

“供需平衡仍在向航运公司剧烈倾斜,”卡伦评论道。“尽管总体需求增长温和,但产能供应仍落后于需求,这种情况至少将持续到2022年第二季度,并可能持续到2023年。”

贸易模式的变化也放大了这一趋势。虽然中国在发病中受到大流行的严重影响,但该地区的破坏已经持续,包括越南,越南工厂最近才会在线。“这导致了容器的恶性,这导致了拥堵,因此在市场上的船只,火车,卡车和集装箱队列的挤压,”Cullen说。

火上浇油的是,供需平衡继续非常狭窄。卡伦说:“航运公司和其他公司不可能拥有闲置的资产。”“在需求正常的时期,它们不可能有闲置产能。随着贸易结构的演变,需求已经变形。”

随着新变种的爆发和随后中国预计的持续封锁,Schlingmeier预计供应链将进一步紧张。因此,物流企业正准备迎接新的一年。Container xChange最近发布的一项全球调查发现,75%的集装箱物流业正在重新思考其2022年的物流战略。“但随着美国港口工会冲突的缓解,我们也将看到运力挑战的改善,”他补充道。

尽管航运状况最早可能在2022年下半年恢复“正常”,但施林格迈耶预计,由于无情的需求和供应紧张,集装箱价格、附加费和运费在2022年将继续处于高位。

是时候制定应急计划了

2021年的物流噩梦迫使货主对问题做出反应,并试图将货运转移到其他港口、替代运输方式(空运、跨境铁路)和替代供应商(“溢价”NVOs)。然而,这些举措让他们没有时间停下来,也没有应急计划。

因此,现在对托运人来说,与正确的物流供应商合作,加强与承运人的关系和业务连续性计划比以往任何时候都更加重要。德鲁里(Drewry)董事总经理兼供应链顾问主管菲利普•达马斯(Philip Damas)表示:“这将有助于托运人在‘下一次危机’发生时应对。”

这意味着要重新审视你们的供应链和运输网络,以减少对过度膨胀的集装箱运输成本的风险敞口,预计这种风险至少会持续到中期。

“许多成员德鲁里的基准俱乐部是否已经在寻找替代产品
从亚洲到西方,每个集装箱的运费都高达5位数。”“其他人则在考虑使用离港口更近的仓库,而不是位于芝加哥等拥挤的铁路枢纽附近的仓库。”

根据最近和目前为托运人客户进行的咨询工作,德鲁里建议托运人优化内部操作。这意味着改进最小数量承诺(MQC)管理流程,以及数量预测和向运营商传达预测等。本质上,更好地控制你能控制的东西。——卡伦Thuermer

港口和速率问题

加剧这一危机的一个重要因素是港口拥堵,尤其是在美国和欧洲。最近的年度联合研究名为“C-TIMING”换容器和应用研究公司Frauhofer-CML报告的容器现在进出中国以创纪录的速度,而港口拥堵在欧洲和美国持续缓慢的盒子的回归亚洲和全球海洋供应链的阻碍经济复苏。

报告称:“在主要出口商中,去年盒子周转迅速的并非只有中国。”“越南、新加坡、泰国和印度尼西亚的集装箱在仓库停留的平均时间中值分别为9、11、16和19天。”

相比之下,2021年美国港口的停留时间平均为50天,尽管低于2020年的66天。纽约的集装箱闲置时间为61天,其次是休斯顿(59天)和萨凡纳(56天)。洛杉矶和长滩的集装箱平均闲置时间为40 ~ 42天。

“一旦集装箱抵达亚洲,它们将以创纪录的速度被重新部署,”施林格梅尔说。“然而,供给和需求之间的不匹配在许多起源港口,包括在中国,意味着美国和欧洲进口商很难安全框,除非他们计划未来,或者与他们的盒子供应商密切合作,货代或容器线,以确保他们有船提前槽和一个容器可用。”

菲利普巴斯,董事总经理和供应链顾问负责人德鲁里的在伦敦,指出ILWU联盟和美国西海岸港口之间的纠纷雇主在2021年第二季度,可能超出了涟漪效应加剧了严重的交通拥堵问题在全球运营商的日程安排和港口的能力在亚洲处理非常规船舶或船舶抵达束。

Damas建议:“对于那些长期记得早期争端的货主来说,现在是时候考虑其他路线,避开美国西海岸的港口了。”“我们将为与ilwu有关的美国西海岸港口关闭提出一个应急计划,以缓解下一次港口危机。”

与此同时,新的变异omicron再次摇动业界。随着其目前的零容忍度政策,中国可能会在没有警告的情况下关闭,以及更多的次要港口,更多的驳船运营和更多的进料器操作作为新案件出现。

Container xChange联合创始人兼首席执行官克里斯蒂安•鲁洛夫(Christian Roeloffs)指出:“我们担心美国海运公司和铁路公司之间可能会出现更多混乱,以及缺乏协调的资产部署。”“随着病例激增,海员短缺和旅行限制可能会加剧,这将进一步限制船运公司满足需求的航次。”

对托运人来说,创记录的高运费和相应的附加费尤其值得关注。Damas看到许多bco提高产品价格,以反映更高的运输成本,同时主动对更高的运输成本进行基准评估,以确保自己的价格保持竞争力。

Damas说:“尽管在2019年之前很少出现这种情况,但现在,在总到岸成本中,‘运费’部分对许多类型的产品产生了真正的影响。”“如今,不可靠、非常昂贵的国际航运挑战有利于亚洲的低成本生产。”

container Xchange在对集装箱物流业的调查中发现,在近800名受访者中,75%的人表示他们正在重新思考自己的物流战略。当被问及他们将采取什么不同的策略时,最受欢迎的策略是“更多样化的采购”(71%),43%的人表示他们将持有更多库存。

“21%的人说‘与航空公司签订长期合同’,”Schlingmeier报告说。底线是:进口商将尽可能多地控制他们的供应链。

Schlingmeier补充道:“随着更新周期的临近,我们已经看到运营商试图与BCOs签订长期合同。

Flash点

影响海运的另一个因素是,托运人现在看到了海运运输业和货代/NVO部门之间的闪光点。

Damas指出:“我们开始看到一些海运公司退出无船承运人和其他公司的合作关系,这使得无船承运人很难根据事先与海运公司商定的优先‘具名账户’条款,向托运人提供类似承运人的固定合同价格。”

Damas强调,自大流行开始以来,无船承运人的角色和定价策略已经发生了变化,许多公司现在提供短期和不同的保费水平,以换取寻找空间和设备解决方案。他警告称:“中小型NVOs可能会发现自己被排除在BCOs的大型年度海洋招标之外。”

Damas还对处理最小数量承诺的困难和关于最小数量承诺的广泛争议提出了警告。他表示:“更多的bco,甚至是最大的bco,将不得不接受市场的新现实。”换句话说,你不能指望一周发10个集装箱,下周发50个集装箱,同时每周都能有100%的运力。

Damas说:“航空公司和NVOs已经告诉BCOs,他们在2022年的运力将是每年的合同MQC除以52。”

“物流企业在每一个环节都举步维艰
车轮开始磨掉另一个......
他们今年应该会有同样的预期。”
——Container xChange的Johannes Schlingmeier

因此,在2022年,托运人可以期望承运人和NVOs在没有使用运力时要求全额或高额支付运费。Damas认为,大多数bco没有组织起来管理这类数量承诺。Damas补充道:“关于如何处理超过每周MQC的超额交易量和低于每周MQC的赤字交易量,以及相关的惩罚条款,争议将在2022年蔓延。”

合同MQCS的详细管理是许多托运人的新问题,但可以解决。Drewry一直与BCO,特别是美国进口商合作,如何建立计划更接近甚至卷的目标或至少早期批量沟通。在该领域的改进技术包括亚洲与供应商的亚洲的巩固和“起源管理”的更调整操作。


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