远洋承运人最佳实践/趋势:未来的挑战是什么

2020年，航空公司将在持续产能过剩和重大贸易航线不确定性的挑战环境中做出决策。

海运公司目前面临的最大挑战是产能过剩。自2011年以来，除两年外，全球船舶运力扩张的年增长率都超过了全球集装箱贸易的增长率。到2020年，预计运力将增长3.1%，而贸易量预计仅增长2.6%。这将标志着产能增长连续第三年超过需求增长。因此，远洋运输市场将继续出现集装箱船供过于求的局面。

2020年，将有45艘容量在10,000个20英尺当量单位(TEU)到23,000个TEU之间的新集装箱船交付给五家航运公司——现代商船、达飞海运、长荣、MSC和阳明。这些运营商将需要获得市场份额，以支持产能扩张。

除了产能过剩，航空公司还面临着另一个巨大挑战:围绕美中贸易战的巨大不确定性。在过去的一年里，从中国和东北亚的进口出现了大规模的调整。然而，东南亚是主要受益者，中国损失的份额约有一半是由亚洲以外的国家吸收的，这对太平洋沿岸的港口产生了不成比例的负面影响。

如果贸易战持续或升级，这一趋势将持续下去。另一方面，如果贸易战得到解决，我们应该会看到东北亚的一些运量恢复，这将有利于太平洋沿岸的港口和码头运营商。

部署策略

在这种整体航运需求和特定贸易航线需求都不确定的环境下，航运公司正在制定部署战略。他们关于在哪里部署新船和重新部署新船取代的船只的决定将最终影响现货价格、合同费率、服务水平，以及重要的是，来年航行被取消/作废/取消的可能性和倾向。

在过去10年里，航空公司采取了慢速航行和航线改道策略来消化过剩的运力，但这两种策略都不能消化目前的过剩运力。如果不放弃港口停靠，航空公司就不能在头程航线上减速，而在回程航线上进一步减速的好处是微乎其微的。

航线改道提供了另一种有限的运力管理策略。这一战略主要应用于亚洲-美国战略。中西部地区贸易。从亚洲进口到美国中西部的集装箱可能通过以下三条路线之一到达:通过太平洋沿岸港口(“陆桥”路线)，或通过大西洋/墨西哥湾沿岸港口巴拿马运河(“全水”路线)或通过苏伊士运河。

维持每周陆桥船只服务只需要5到6艘船，而维持每周全水上服务至少需要9艘船。苏伊士的服务需要11艘或更多的船只。

容量管理

在2008-2009年全球金融危机之前，海运运力的增长速度一直低于全球集装箱贸易的增长速度，航空公司将扩张精力集中在太平洋沿岸航线上，尽管这样做，他们必须与连接太平洋海岸和中西部的铁路分享更高比例的收入。2001年中国加入世界贸易组织(wto)后，中国从亚洲进口的份额迅速增长，太平洋沿岸港口获得了市场份额。

在全球经济衰退之后，航空公司通过将各自的扩张努力转向全水服务来管理运力。在2016年巴拿马运河扩建之前，最大船只尺寸只有5000 TEU，但今天这条航线上可以部署14000 TEU船只。

2011年至2018年期间，从太平洋海岸进口的亚洲商品份额稳步下降。美国太平洋沿岸港口在亚洲进口市场的份额将继续输给大西洋和墨西哥湾沿岸的竞争对手，只要远洋运输公司市场继续产能过剩。

然而，航线改道作为吸收全球远洋承运人运力的战略是有限的，因为没有其他主要的全球内陆市场可以由如此巨大的距离差距的远洋航线提供有竞争力的服务。

过去10年，尽管航空公司试图通过放慢航速和改道来管理运力，但持续的产能过剩压低了海运运价。反过来，航空公司试图通过成本管理和规模经济来维持利润(或避免亏损)。

燃料约占集装箱运输公司总运营成本的一半，船舶大型化可以使每个集装箱的燃料消耗减少30%。但节省取决于产能利用率水平。在次优利用水平上运行较大的船舶会抵消规模优势。

这样，每个独立的承运商的理性决策就会导致市场供过于求，以循环的方式，产能过剩会同时侵蚀合同和现货价格，这就给承运商控制成本带来了进一步的压力，往往会导致远洋承运商提供的服务水平下降。

利率侵蚀还导致了通过并购进行的行业整合。更重要的是，远洋运输公司必须越来越依赖彼此来填补越来越大的船只，而这反过来又导致了联盟的规模越来越大，数量越来越少。反过来，进口商和出口商的选择更少了，在三大全球运营商联盟中，区分不同运营商的服务质量也变得更加困难。

当然，更大的船只需要港口疏通更深的泊位，也需要码头运营商投资更大的起重机、额外的堆场设备和卡车闸门扩建。此外，运力较高的船舶需要更多的时间来装卸货物，并在码头内外造成更严重的拥堵。简而言之，虽然规模经济降低了远洋航线的运营成本，但部署更大的船只会导致bco产生其他直接和间接成本，同时获得更低的服务水平。

当通过慢航和改道无法吸收运力时，承运人可以选择空航。随着去年中国进口的大幅下降，被注销的航次数量激增，尤其是在第四季度。

如果在六艘船的tranpacific串上进行一次航行，将导致运力减少17%(超过六周)。反过来，产能利用率的提高可以对现货价格产生重大影响，现货价格是年度航运合同谈判中使用的价格。

运营商还面临着如何实施的不确定性2020年国际海事组织法规将影响燃料成本，以及这些成本如何有效地转嫁给bco。我们已经开始看到，修订后的燃油附加费公式导致在同一航线运营的航空公司收取的费用范围很广，而且这种差异与船舶尺寸没有明显联系。再加上缺乏透明度，这给许多bco留下了这样的印象:航空公司所做的不只是简单地转嫁燃油成本。

2018年底，我的公司，墨卡托国际他开始建议航空公司不要简单地接受新的燃油附加费公式，因为实际上，这些公式是可以协商的，它们的设计方式并不能激励竞争和提高航空公司的业绩。

航空公司的各种低硫燃料费用公式都是相似的，每一个都声称只是将燃料支出转嫁给海运用户。从表面上看，这似乎是公平的，但问题在于细节。让我们看几个例子。

赫伯罗特船用燃料回收(MRF)费用的计算方法是:首先将平均低硫燃料箱价格乘以燃料消耗量，然后将这个数字除以装载的teu数量。MSC的燃油回收费(BRC)计算方法相同，只是附加费用乘以一个贸易因素，这样在头程方向装载集装箱的托运人支付更高的百分比，从而进一步补贴回程运输。

在跨太平洋航线上，赫伯罗特经营着包括6艘6500 TEU PS4服务在内的多项服务。同样，MSC也经营着众多的服务，包括16艘13100 TEU的珍珠服务(连接亚洲、北美和欧洲的钟摆服务)。如果我们假设最佳的产能利用率，较大的管柱将比较小的管柱少消耗约25%的燃料，即使考虑到头程因素，使用MSC的进口商也应该支付更低的燃料费。当然，这种差异取决于每个承运人对其容器槽的填充情况，这就是问题所在。

当单个最大的成本可以全部转嫁给客户时，承运人通过价格竞争来填满所有船舶舱位的动机就会减弱。在高度不平衡的贸易通道，如跨太平洋，这可能是一个真正的问题。考虑到吸引和管理回程货物所涉及的所有开销，航空公司从这些举动中获得的利润微乎其微，亏损也就不足为奇了。

如果间接成本的减少超过了损失的收入，承运人将不会因减少装填空回程集装箱的努力而受到处罚。如果燃料的全部费用都包括在内，这种情况就更有可能发生。但由于燃料成本分摊到所有货物上，在这种情况下，进口商将不得不支付更高的费用。

未来会怎样

简而言之，航空公司是在持续产能过剩和贸易航线不确定性严重的环境下做出决定的。正在扩大运力的航空公司将需要竞争市场份额，如果它们失败了，它们可能是最有可能出现空船的公司。

如果贸易战持续下去，目前的服务没有被取消，我们应该会看到更多的停运航班，尤其是在太平洋沿岸航线，因为航空公司正在努力应对产能过剩。如果贸易战得到解决，我们应该预计中国损失的部分份额将会回归，但目前尚不清楚这部分份额将有多大，以及回归的份额将从哪里来。

尽管各航空公司的燃油费用公式总体上很相似，但我们应该看到燃料附加费的范围很广，这不仅是因为主要贸易航线上部署的船只尺寸各不相同，还因为各航空公司的运力利用率各不相同，尤其是在回程航线上。

最后，运营商还面临着如何实施的不确定性IMO 2020规则将影响燃油成本。

我们可以给bco提供的两条最好的建议是:

• 协商一个真正公平的燃油附加费方案，奖励效率;而且
• 了解哪些航空公司需要在他们购买的航线上获得市场份额。

一定要在合同谈判中使用这些知识。