业主-经营者的商业模式受到加州国会的攻击

卡车运输业的业主-经营者商业模式正受到加州和美国国会的攻击。卡车运输业是该行业的重要组成部分，在任何特定时间都有超过100万独立承包商。

在加利福尼亚州，一项名为AB5的州法律在很大程度上将卡车运输业的所有者-经营者视为公司员工，该法律正受到加州卡车运输协会(California trucking Association)在法庭上的挑战。它认为，1994年的联邦航空管理局授权法案(F4A)阻止各州制定此类法律，为卡车运输公司创造了州际贸易豁免。

虽然此案仍在诉讼中，但它已经对大型州际卡车司机产生了现实影响。美国第二大卡车运输公司施耐德(Schneider)已经停止使用加州的业主-运营商，直到问题得到解决。

施耐德总裁兼首席执行官马克·洛克(Mark Rourke)在接受LM采访时表示:“这件事仍然悬而未决。“有人担心，华盛顿的新(拜登)政府可能更倾向于这种立场。”

Rourke补充说，业主-运营商情况的不确定性，“给行业产能带来了另一个问题。我不认为它会消失。但我们不认为加州的倡议有意义。”

如果卡车司机认为加州的AB5没有意义，他们真的会对2021年的《保护组织权法案》(PRO)感到愤怒。该法案最近在美国众议院的党派投票中获得通过。

《华尔街日报》社论版称，PRO法案是“自1935年瓦格纳法案以来最激进的亲工会劳工法案”。它将放宽27个州的工作权利法，并增强工人组织工会的权利。

工会自然不这么看。“PRO法案是一项民权法案，”劳联-产联主席理查德·特拉姆卡最近告诉《纽约时报》。

PRO法案使用的语言类似于加州的AB5法案，后者规定了“ABC测试”来确定独立承包商的地位。

如果获得通过，PRO法案将修订《国家劳动关系法》(NLRA)，明确提供任何服务的个人是“雇员”，而不是“独立承包商”，除非:

• (A)个人在履行服务方面不受雇主的控制;
• (B)该服务是在雇主的通常业务范围之外提供的;或
• (C)个人通常从事独立设立的行业、职业、专业或业务，其性质与所提供的服务相同。

美国商会反对PRO法案。美国商会表示，如果该法案获得通过，它将“从根本上改写美国的劳动法”，并将雇主拖入无关的劳资纠纷，破坏经济，迫使美国个人不顾自己的意愿支付工会会费，从而损害工人的权利。

就像在AB5中一样，争论的焦点是所谓的“B叉”。这将把工人归类为公司的“雇员”，除非该工人在“雇主的正常业务范围之外”提供服务。

美国卡车运输协会、卡车运输协会(TCA)和业主运营商独立司机协会联合起来游说反对PRO法案。

卡车运输业官员担心的是，如果PRO法案获得通过，将导致一场前所未有的争夺战，争夺卡车运输业长期以来的独立承包商模式的生存。现在轮到参议院了，参议院多数党领袖查克·舒默(纽约州民主党)是提案人。但业内人士表示，该公司在中国面临一场硬仗。

但乔·拜登总统已经表示支持，并在最近主持了一次会议，包括劳工领袖，如AFL-CIO的Trumka和其他人。

拜登上任后的第一个举措是发布行政命令，阻止特朗普政府劳工部制定旨在澄清独立承包商定义的规则。

TCA负责政府事务的副总裁戴夫·海勒(Dave Heller)最近告诉LM，他的成员团结一致反对PRO法案。

海勒在接受LM采访时表示:“在卡车运输行业，业主运营模式已经经历了几十年的时间考验。“这绝对是我们担心的事情。它在参议院的位置将决定结果。”

当被问及他的组织是否在这个问题上积极游说参议员时，海勒回答说:“我们正在有效地教育国会，以及它将对卡车运输业产生什么影响。”

卡车运输的倡导者说，应该发生的是最近在西弗吉尼亚州发生的事情。在这个山州，卡车运输业正在为州立法机构通过的一项法律而欢呼。卡车运输利益集团称这是其持续多年的保护独立承包商(ICs)谋生权利运动的重大胜利。

在西弗吉尼亚州，参议院272号法案广泛地保护了业主-经营者模式——卡车的关键组成部分——通过建立一个明确的测试，根据州法律，什么是独立承包商。

重要的是，它还特别允许汽车承运人要求他们的ic(无论是设备、设备、软件、培训、实践、政策或程序)的安全改进，而无需作为独立承包商的雇主承担责任。该法案现在提交给州长吉姆·贾斯特斯(Jim Justice)签署成为法律。

卡车运输的倡导者说，如果没有这种分割，原告律师就可以利用汽车运输公司对其独立承包商的安全标准要求作为控制的证据和掠夺性诉讼的依据。这反过来又阻碍了汽车运输公司向其合同业主运营商提供改进的安全培训或设备。

WVTA主席Traci Nelson在一份声明中说:“通过这项立法，我们的立法者已经定下了一个标杆:出庭律师不能继续利用民事司法系统来中饱私囊，而牺牲了中产阶级的就业机会、小企业和高速公路安全。”“全国其他州效仿我们立法机构今天树立的坚实榜样将是明智的。”

美国卡车运输协会主席兼首席执行官克里斯·斯皮尔表示，全国各地的州议员“现在意识到，工资和小时分类诉讼的扭曲，成为出庭律师的利润中心，损害了州的商业环境，扼杀了高薪工作，提高了每个人的生活成本，同时也抑制了安全改善。”

为了展示卡车运输公司和独立承包商是如何被压榨的，LM揭露了南加州港口的一个业主-运营商的具体财务状况。

这个情况详细描述了南加州港口司机赚取的利润。这名司机拖着一个40英尺的集装箱，里面装着1万双耐克鞋，这些鞋在迪克体育世界的零售价为85美元一双。按零售价格计算，这批货物价值85万美元，从中国跨越12个时区发货。

如果长滩或洛杉矶港口的卡车司机一般都是自营经营者，那么他或她在长滩和加州商业(Commerce)的一个仓库之间每拉一趟车就能赚200美元左右，这段距离长达17英里。

考虑到拥堵和洛杉矶高速公路的交通堵塞，一个港口司机可以在两个小时内在码头和仓库之间转一个弯。如果没有出错的话，端口驱动程序可能以这种方式每天转三圈。

在这笔85美元的零售交易中，港口司机的经济作用占整个集装箱交易的0.00023529%。这种财务高度不稳定的状况是许多业主运营商争取公司地位的背后原因。