海洋货运状况:新成本，对船队所有人造成负担的咨询

现在国际海事组织2020年燃料硫法规已经确定，并就下一步如何减少温室气体排放进行了新的讨论，航空公司发现自己又陷入了困境。

“由于许多相互关联的原因，海洋承运人的环境状况至关重要，包括社会责任、托运人要求、长期业务规划、监管确定性和运营安全性，”他指出约翰·巴特勒该公司总裁兼首席执行官世界航运理事会．

然而，巴特勒说，成本也是一个必要的对话，因为它们必须在燃料供应商、承运人和托运人之间的市场中发挥作用。他说:“当你把广泛的运营和地理范围加上成本影响时，很明显没有一个公平的竞争环境。”“保持竞争环境公平的关键是，国际海事组织成员国要非常明确和公开地提醒行业，每个人都需要遵守规定。”

此外，巴特勒说，各国政府必须采取后续行动，确保悬挂本国国旗、停靠本国港口的船只遵守法律。他补充称:“然而，有关硫的规定及其预期成本，确实是推动寻找下一代船用燃料的商业理由之一。”“这种联系是，该行业不断面临与化石燃料燃烧相关的新的、成本更高的法规。”

根据巴特勒的说法，无论哪种燃料最终取代化石燃料用于航运，都很有可能会减少或消除与化石燃料相关的许多空气污染物，供应链正在越来越多地支付费用来减轻这些污染物。他总结道:“这意味着，只要我们能够找到安全、操作上可行、商业上可行的替代能源，就有直接的商业案例支持我们寻找未来的燃料。”

燃料波动

与此同时，甚至在新型冠状病毒肺炎该公司首席航运分析师彼得·桑德表示，疫情爆发以来，全球一直在经历“同步放缓”，到2019年底，GDP增长放缓，同时贸易壁垒上升，对集装箱航运市场产生了重大影响波罗的海国际航运理事会在哥本哈根。

Sand表示:“尽管亚洲制造业的重组抵消了部分贸易战损害，但相当大的成本压力仍然存在。”“燃油价格的波动加剧了这种压力。”

Sand指出，近几十年来，航空公司尝试了燃油调整因素(BAFs)，即额外的燃油附加费，以减轻燃油价格的波动。然而，BAFs的实施经常出现“不透明”的喜忧参半的结果。

BIMCO认为，集装箱运量增长的持续放缓可能导致航运公司之间对集装箱运量的竞争更加激烈。Sand说:“如果运营商最终陷入相互降价的竞争，实施BAFs的可能性肯定会大大降低。”

BIMCO认为，未来存在大量不确定变量。燃油的可用性、兼容性和价格水平都是未来几个月将密切关注的变量。油价的波动似乎不再受基本面因素的影响，而是由市场的不确定性和投机行为决定的。价差扩大可能会给一些业主带来可怕的后果，而另一些业主则处于有利得多的地位。

Sand总结道:“无论结果如何，国际海事组织的硫磺法规都将为行业带来更高的费用。”“如果潜在市场基本面不平衡，希望转嫁监管相关成本的业主可能很难做到这一点。”

保险问题

美国航空公司的分析师表示，航空公司目前面临的资金问题只是因为更高的保险费率以及维修和维护支出而加剧德鲁里供应链顾问公司在新报告《2020年船舶运营成本年度审查和预测》中。

德鲁里的分析师表示，2019年是成本连续第三年上升，此前在2015-16年“产能过剩”期间，运营费用显著下降。现在，分析人士估计，到2020年，平均每日运营成本将增加2.2%。

德鲁里指出，在最近的上涨中，所有六个主要成本类别的支出都有所上升，这表明广泛的通货膨胀继续全面存在。由于大多数货运市场的持续复苏，成本-通胀曲线略有下降。

“虽然成本压力依然存在，但这一趋势证实了过去十年中期盛行的通缩时代的结束，航运市场的低迷迫使运营商削减成本以生存下去，”他说马丁·迪克森他是德鲁里的研究产品主管。

进入新年之际，由于贸易前景仍不确定，且本轮改造消退后，良好的运力状况将是暂时的，预计市场状况对许多船东来说将充满挑战。因此，迪克森预计成本压力将继续存在，这将抑制任何可能的通货膨胀，特别是在业主拥有更大控制权的领域，如人员配备、商店、备件以及管理和行政。

迪克森补充说:“其他超出船东直接控制范围的成本将更难管理，特别是保险，我们预计保险成本将在2020年大幅上升。”“继续努力清理和脱碳航运将增加船东的成本负担，影响管理和行政，维修和维护，特别是干坞成本，因为改造设备增加了维护成本。”

缓慢的复苏

IHS Markit编制的摩根大通全球采购经理人指数(JPMorgan global PMI)分析师表示，在过去10年早些时候的海运公司整合热潮中，全球商业信心受到了严重打击。

“如果需求放缓发生在几年前，对集装箱运输公司的影响将是灾难性的，”他说卡布拉胡尔他是该公司海事和贸易业务的研究和分析主管IHS Markit。“但集装箱航运业最大的整合事件之一，正使它们免受这种影响。我们看到承运商的运力纪律非常严格，反过来预计波动性将减弱，年运费上涨将得到巩固。”

根据IHS Markit的数据，剩下的航空公司正越来越多地采取行动，通过限制船舶订购来更有效地控制运力，并通过取消航次来更积极地管理现货运力，从而掌握自己的命运。

卡普尔说:“这是一个根本性的转变，一些人认为这可能是永久性的。”“简单地说，这意味着许多托运人多年来享受的费率同比下降可能即将结束。相反，托运人正在考虑未来更高的运费，这一变化需要一些人去适应。”

货运咨询公司The Tioga Group的负责人丹•史密斯(Dan Smith)是担心吨位过剩的众多行业分析师之一。他表示:“只要产能过剩存在，问题就不是运营这些船舶的成本有多少，而是它们能从拥有多种选择的货主那里收回多少钱。”

Panjiva研究主管罗杰斯(Chris Rogers)对此当然表示赞同，他指出，整合可能是提高盈利能力的一条重要途径。他说:“集装箱航运公司的合并已经完成。”他说:“2019年，前十大班轮公司占美国入境航运的87.4%，但在货运代理行业，这一比例仅为14.1%。”

然而，罗杰斯还指出，虽然集装箱航运公司的盈利能力在2019年第四季度提高到11.1%的EBITDA利润率，但这其中包括了马士基和赫伯罗特租赁会计变化的好处，这一比率仅保持在2017年第三季度的水平。“因此，航运业可能需要削减成本，”他补充说，“然而，裁员来弥补可能会引发劳资纠纷。”

根据米尔科WoitzikDHL Resilience360的EMEA风险情报经理表示，全球托运人的主要担忧是供应商减少。他表示:“远洋行业最大的集装箱航运公司之间，进一步整合的大型目标只剩下有限几个。”“大多数大型航运公司现在都与全球航运联盟联系在一起，或者与政府有联系，这使得它们不太可能成为本国以外的收购目标。”

最后，Woitzik补充道，如果再发生大规模的合并或收购，也可能会有更多的监管审查。“实事求是地说，物流经理们应该明白，进一步整合的潜在候选者很可能是拥有不到全球集装箱船队1%的区域性或利基航运公司。”