卡车圆桌会议:专注于一次狂野的旅程

毫无疑问，2020年对世界来说是前所未有的一年卡车(TL)给出了行业组合对经济格局的影响新型冠状病毒肺炎大流行。

目前的市场可能最好被认为是不平衡的，在大流行开始时，定价和产能出现了重大而突然的变化，导致美国经济基本上从3月中旬开始停滞了几周。虽然我们开始看到经济改善的迹象，但美国经济和卡车市场在经济稳步复苏之前可能还有很长的路要走。

今年加入我们的是三位杰出的货运专家，他们将帮助卡车托运人在目前非常颠簸的道路上航行，包括万博ag客户端app约翰·拉金，运营合伙人，运输和物流在万博ag客户端app克拉伦登资本；本·哈特福德高级研究分析师罗伯特·贝尔德公司;以及负责卡车运输的副总裁艾弗里·维瑟FTR交万博ag客户端app通情报．

万博2.0app下载物流管理:您如何定义当前TL市场的状况?

约翰·拉金:在过去的几年里，卡车市场就像坐过山车一样。从需求和利率的角度来看，2017年下半年和2018年上半年都非常不错。特朗普政府实施的亲商业、亲投资的政策在货运市场产生了很大的动力。就像在看涨的货运市场中经常发生的那样，运输公司无法控制自己，增加了运力，同时提高了司机的工资，以填补闲置的运力和增加的卡车。

就在这一增量产能全面投产之际，与中国的贸易战爆发了，从2018年下半年到2019年，产量开始稳步下降。利率——合约利率和即期利率——开始下降，即期利率降幅更大。随着我们进入2019年，对对华贸易形势企稳的希望永远存在，在2019冠状病毒病大流行之前，这一年开了个好头。

各国政府纷纷关闭了大量经济部门。由于消费者急于增加纸制品和食品的库存，为杂货店和消费品电子零售商提供服务的运营商在3月份蓬勃发展。其他服务于其他垂直行业的运营商几乎立即开始受到影响。

今年4月和5月，由于航空公司在业务量减少和费率暴跌的困境中苦苦挣扎，这种困境变得更加普遍。随着各州在5月份开始开放各自的经济，随着生产负荷的增加和汽车厂的恢复，市场出现了一些坚挺。然而，关于卡车运输领域的供需平衡何时恢复正常，目前还没有定论。

本哈特福德总而言之:分叉。进入2020年，随着2018-2019年的供应增长和前几个季度的需求疲软，行业基本面已经显示出压力迹象。3月中旬的情况(通常是运量季节性改善的时期)因COVID-19大流行而迅速分化，出现了断层线，将接触基本非必需商品的托运人和承运人与接触非必要产品的托运人和承运人区分开来。

目前，这种分歧在很大程度上仍然存在。零售商对货运的需求——以及由此带来的供应——已经从第一季度末危机的高峰开始放缓，但仍保持强劲，而在更自由的零售、以消费者为导向的托运人方面，趋势仍然非常疲弱，但随着第二季度的进展和经济重新开放的努力，正显示出一些逐步改善的迹象。

艾弗里签证:在大流行之后，卡车载重量是不确定的。4月份FTR的托运人状况指数创历史新高，而货运状况指数创历史新低，但4月份几乎没有任何关于未来的信息。危机爆发前，我们曾预计今年的交易量和利率基本持平。

关于2020年剩余时间，我们可以肯定的一件事是，经济不会持平。尽管时断时续，但交易量已经恢复得很好，利率应该会温和坚挺。不过，这两项数据可能都将同比出现负增长。

我们预计，由于各种原因，重启过程中会出现相当大的摩擦，包括各州和地方在保持社交距离方面的政策不同;因缺乏收入而破产或经营失败;极其慷慨的失业救济金，至少到7月为止;供应链中断可能会限制未来几个月的产量。

LM:托运人应该如何接近市场?

哈特福德:疫情的后果明显削弱了需求，第二季度整体零售销售增长恶化，工业和制造业活动指标近几个月降至周期低点。因此，供应是充足的，一些托运人一直在利用由此产生的压力来确定卡车装载率。

货运市场总是由供需状况决定的，而这些状况是高度周期性的，钟摆在货主和承运人之间快速而频繁地摇摆。目前，势头显然有利于托运人。考虑到周期的时间，我们预计托运人在2020年将享受合同费率的减免，但我们要提醒托运人保持警惕，近年来潜在供需平衡的波动性，比如2014年和2017-2018年。

签证:托运人不应认为未来几个月市场状况仍将对他们有利。是的，由于目前利用率较低，它们似乎在定价和运力方面占据上风，但随着经济复苏，货运需求的强度和司机的可用性仍存在太多问题。

我们目前预计，从2021年下半年开始，卡车装载市场将出现强劲增长，并在2022年加速增长，其他人预计市场甚至更早出现供不应求，可能就在今年。托运人可能想要探索他们现在能做些什么来消除高峰和低谷，特别是考虑到现在比以往更难识别正在发生的高峰和低谷。许多供应链仍然严重中断，因此我们可能会看到需求在一段时间内突然起伏。

拉金:当我们展望2020年的后期时，我们可能会看到从近期最糟糕的卡车装载市场(第二季度有大量的运力，价格相对较低)到近期历史上最紧张的市场(第四季度在车队缩减一段时间后出现大幅增长)的转变。过剩产能目前正在闲置或出售。

由于制造业、建筑业和以实体和实体为基础的零售业恢复了一些表面上的正常状态，因此他将要求较小的整体卡车装载车队处理增加的货运水平。“在家避难”订单的逐步取消、前所未有的财政政策刺激以及处于历史低位的利率，将加速房屋交易量的反弹。如果总统和国会选举的结果对企业有利，或者通过了一项强有力的高速公路法案，都可能给正在复苏的经济火上浇油。

LM:托运人对明年的服务有什么期望?

签证:我们预计明年的产能利用率相对较低，一方面是由于需求减少，另一方面是由于卡车和司机的供应充足。我们承认这一预测存在一定风险，如果从收缩中走出来的司机数量比我们预期的要艰难。

然而，如果我们的分析是正确的，我们预计到明年，托运人的环境将相当不稳定，这应该会转化为服务的改善。总的来说，即将到来的卡车司机服务时间规定的变化也应该通过为系统引入更多的灵活性来进一步改善服务。

然而，任何重大变化——即使是有利的变化——都是破坏性的，所以我们可以在今年秋季看到几个星期的问题，假设没有任何事情阻止9月底的实施。

拉金:今年夏天的服务应该非常出色，因为客运量仍然远远低于容量。此外，由于COVID-19封锁和在家工作倡议，高速公路拥堵已大大缓解。

然而，如果在第二季度和第三季度有足够的产能退出该行业，随着高速公路拥堵加剧，供应和需求应该会大幅收紧。所以，现在就享受优质的服务和优惠的价格吧，并在2020年第四季度和2021年更广泛地锁定尽可能多的价格合理的容量。

哈特福德:路由指南的遵从性和这个周期一样强，考虑到目前供应的丰富性，这是可以预期的。2020年第二季度和2021年的服务体验取决于两个关键因素:托运人寻求最低成本选择的程度，以及随着经济重新开放的努力取得进展，2020年下半年需求的改善程度。我们预计，随着当前的供需失衡在未来几个季度开始正常化，在一定程度上得益于行业供应的逐步减少，路由指南的合规性将下降。

LM:从合同和现货市场的角度来看，卡车运价的定价是否合理?

拉金:目前，卡车运输价格太低，许多卡车运输公司无法支付成本。虽然不断上涨的保险费率、劳动力和设备成本暂时被疲软的燃料价格所抵消，但宽松的供需动态将现货市场的定价推低到如此之低的水平，以至于许多小型航空公司和独立承包商都表示，经纪商正在密谋压低价格，尤其是新浪潮的数字货运匹配公司。

我的观点是，供求关系只是在推动现货市场定价越来越低，这在自由市场中是应该发生的。合同定价也面临压力，并降低了许多大型运营商的利润率。此外，低载重价格导致多式联运价格现在与许多市场的载重价格一致，从而鼓励一些托运人在公路上运输多式联运货物。

如果供应和需求在2020年底急剧收紧，这一切都可能迅速改变。在这种情况下，现货价格可能会大幅上涨，而合同价格可能会在2020年第四季度再次开始稳步上涨。

哈特福德:以合同为基础的定价还没有达到应有的水平。从现货市场的角度来看，我们正在接近底部。在合同方面，鉴于2020年3月和4月招标季节中心条件的变化程度，我们预计到2020年年中，托运人还会有更多的投标。

与2019年相比，运营商似乎已经满足于2020年合同费率的小幅下降(例如低个位数)。现货条件似乎更接近底部。不过，价格仍较上年同期略低，但现货价格在4月份明显恶化后，最近几周已略好于季节性价格。

从需求角度来看，5月和6月初的早期稳定迹象，加上未来供应的逐步减少——以非常疲弱的8级净订单和oem的积压减少为衡量标准——我们认为现货市场价格正接近底部。

签证:从托运人或承运人的角度来看，定价很少是需要的，但它就是这样。费率的变动基于产能利用率，而不是各方的利润或成本目标。即期汇率显然更加不稳定，自3月初以来我们已经看到了一些剧烈的波动。小型航空公司一直在抱怨费率被滥用，但现货费率环境基本上回到了2019年的环境——弱但不是灾难性的。

合同费率更为复杂，因为它们通常涉及更广泛的产量和产能承诺，但从根本上讲，它们遵循产能利用率，尽管没有现货费率那么快。在大流行之前，我们看到2020年供需之间继续保持大致平衡，这意味着利率环境相当平稳。我们现在预计现货和合约利率均为负值，但不确定性应会为合约利率下跌提供支撑。

LM:如何看待驱动程序可用性的当前状态?司机仍然严重短缺吗?

哈特福德:从2018年到2019年，卡车运输业在缩小司机与竞争职位之间的薪酬差距方面取得了长足进步，但相对于这些竞争职位，司机的薪酬仍然过低——尤其是在他们在确保我国供应链连续性方面发挥重要作用的背景下，正如他们在大流行期间所表现的那样。

该行业还继续面临着长期的人口挑战，这导致了该行业合格司机的稀缺。但我们也认识到，在经济和货运需求增强期间，对“司机短缺”的担忧最为明显。

法规和人口统计数据将继续限制司机的可用性，但技术也可以提供一些缓解，就像货运周期的当前状态一样，这是2020年提高司机可用性的主要原因。

签证:真正的司机短缺是否存在的问题有点像卡车行业的第三条铁路——混合隐喻。然而，如果我们将短缺定义为航空公司难以保持座位满座，无法满足所有投标的负载，那么我们现在肯定没有处于这种情况，而且自2018年底以来一直没有。

四月份，租赁卡车运输业的就业人数减少了近6%，其中大部分是司机。然而，经济收缩同时影响了整个经济，因此这些驱动因素大多还没有消失。通常情况下，在整体经济意识到需求减少之前，卡车运输业就已经开始感受到需求减少，司机们就会转向收入更高的工作。

这一次，大多数被解雇的司机被冻结在原地，直到需要，或者直到7月底丰厚的失业救济金到期。我们预计2020年司机或卡车的可用性不会成为压力。

拉金:招聘和留住司机的挑战一直是，而且仍然是所有卡车运输公司高度关注的一个问题。目前，由于货运量减少，2018年司机加薪，以及司机缺乏替代工作，司机的可用性很好。

但是，我们认为，经济复苏还远远没有达到“驱动因素问题”再次成为热门话题的程度。高速公路法案可能会进一步加剧这种情况，因为一些卡车司机似乎总是在建筑业就业机会充足时转向建筑业。因此，早在2020年第四季度，我们就可能会看到司机短缺问题再次浮出水面。

LM:五年后卡车市场会是什么样子?

签证:卡车运输公司面临着两股相互对立的强大力量。优化技术和数字货运匹配将使承运商和经纪人能够比过去更有效地管理第三方。这些工具感觉已经过时了，但它们的使用率仍然很低。

越来越多的卡车运输公司将发现，专注于规划和销售，将动力装置的运营交给小型实体，它们将通过物流部门进行管理，越来越有吸引力。非资产/轻资产运营商和经纪公司之间的界限将继续模糊。然而，另一种强大的力量是侵权责任，以及对业务施加比现在更多控制的需要。

例如，这也将涉及先进的驾驶辅助系统。对控制的关注将导致一些卡车运输公司走向相反的方向。卡车市场在未来五年内仍将不断发展，而且可能会一直如此。

拉金:一方面，我倾向于说，我们将拥有一个自动驾驶的电动双组合或三组合车辆网络，在从东海岸到西海岸的长途车道上排成一排，自动城市牵引车在第一英里和最后一英里上移动单个半挂车。

由于有效地利用了预测分析、机器学习和人工智能，数字货运匹配公司将以惊人的速度和效率协调所有的运力需求匹配。基于区块链的系统将处理所有行业数据，并不可改变地确保所有合同都得到正确执行。

另一方面，上面提到的这些新功能完全有可能在5年后仍然处于开发阶段，而且这个行业看起来与今天并没有太大的不同。我认为现实会更接近后一种结果，而不是前者。

哈特福德:经济衰退往往会迫使卡车运输市场整合。事实上，在2008-09年和2001年美国经济衰退期间，我们看到一些规模较大、资本充足的航空公司从“向质量的转移”中受益。我们预计，当前的经济低迷将在2020年产生类似的动态，有利于资产负债表强劲的运营商，这可能有助于近几个月某些大型运营商提高司机的可用性。

我们预计，未来5年，该行业仍将非常分散。然而，我们也相信，技术在卡车装载市场的应用将变得越来越普遍，重点是减少供应链中的摩擦点。我们相信，如果承运商和经纪公司继续投资于IT能力，通过提高能见度和降低成本为托运人增加价值，通过提高生产率为司机增加价值，那么在未来5年到10年，它们最有可能超越市场水平。

LM:考虑到当前的形势和低迷的经济，你对卡车货主有什么建议吗?

拉金:由于随着经济复苏和COVID-19的消退，供需将不可避免地收紧，因此，尽可能以具有吸引力的合同价格安排最优质的产能。多样化您的容量供应商池，永远不要过于依赖于一家运营商、一家代理商或一种模式。

进行情景规划，提前考虑对未来可能出现的结果(例如，产能过剩、需求减弱、维持现状等)的最佳反应。持续评估您的供应链，以确保根据您当前的业务量和预期，模式拆分、承运人选择、采购策略、配送中心位置和履行中心位置尽可能接近优化
未来几个月和几年的交易量。

哈特福德:2020年的情况强调了卡车装载行业的几个事实。首先，该行业具有周期性，供需状况会迅速变化。虽然很少有人(如果有的话)预测了大流行的爆发，但我们注意到，2020年的卡车运输周期确实与美国经济进入衰退的其他时期有一些相似之处，这在规划未来几年的运力需求时很有用。以之前的周期(即2001年，2008年至2009年)为指导，记住这个行业的状况很少会持续很长时间。所以，明智地选择你的伴侣。

其次，随着行业放松管制40周年的临近，认识到其发展的长期弧线，特别是与技术的采用有关。在过去十年里，IT领域的投资大幅增加，而这些投资的回报在潜力方面才刚刚开始触及表面。

为了行业的长期发展，在低费率的近期机会和对优质运营商和经纪人持续创新需求的理解之间取得平衡。

签证:货运市场可能要到2021年才能稳定下来，所以现在还不是对市场进行任何根本性改变的时候，除非你想与核心航空公司建立长期合作关系。

对近期指标和预期趋势反应过度，可能会让托运人不断错失从当前环境中获得的任何利益，就像在股市波动期间过于频繁地交易股票一样。

一致性限制了风险，并有助于赢得运营商的信任。大多数托运人在试图成为托运人的选择和每次他们发现对他们有利的变化时就会投标出运费之间徘徊。如果你能利用当前的条件来实现多年的稳定，那就太好了。否则，至少在今年剩下的时间里保持现状，重新评估。