2014年海洋货物状况:运价上涨，遥遥领先

通过帕特里克·伯恩森，执行编辑·2014年3月1日

会是今年吗海洋货物航空公司最终恢复盈利?许多行业分析师是这么认为的，物流经理们正争先恐后地据此重新调整预测和预算。

跨太平洋货运需求继去年假日旺季后稳步增长，服务于亚洲和美国的集装箱航运公司也纷纷开始运营。贸易通道表示，到目前为止，收益反映在运费上。事实上，1月15日，跨太平洋稳定运输协议(TSA)成员公司采取的一般运价上调(GRI)使每40英尺集装箱(FEU)的平均运价增加了300美元。

强劲的预订量证明，这一增长将持续到重要的农历新年期间，航空公司在这一势头的基础上，从3月15日起，每FEU再增加300美元。此外，除了计划对2014-2015年合同进行调整外，托运人可能还会在5月1日再次上调运价。

运输安全管理局执行主管布莱恩•康拉德(Brian Conrad)表示:“随着时间的推移，部分成功的提价已被侵蚀，航空公司在这个市场上留下了大量利润。”“现在越来越多的人认为，被压抑的需求、耗尽的零售和企业库存，以及更大的整体经济安全感，将在2014年汇聚在一起。各公司决心不错过这个机会。”

与此同时，TSA还宣布了2014-2015年合同的12个月收入和成本回收计划，建议将美国西海岸货物的合同费率从2013-2014年的水平提高到每FEU 300美元，其他所有货物的合同费率为每FEU 400美元。显然，一个关键的考虑因素是随着合同谈判的推进而设定的收益基线。

康拉德说:“简单地延续去年的合同费率是行不通的，更不用说像一些托运人所要求的那样降低费率了。”他重申，2012年或2013年，没有一家大型跨太平洋航空公司在该行业实现盈利。“我们的目标是实现有意义的净增长，在不考虑供需或其他因素的情况下，完全收回燃料、底盘、空闲时间和其他成本。”

关键时刻
与此同时，托运人正在观望，看航空公司进一步整合的趋势将如何发展。

与日本邮船、赫伯罗特和东方海外集装箱航运公司最近成功组建的“大联盟”相比，运输安全管理局与15家班轮公司之间的“谈判协议”是一个相对较小的平衡变化。通过他们的船舶共享协议，这三家公司都在各种贸易航线上进行定期部署，每家公司都可能拥有参与该航线的船舶的所有权，从而使所有承运人都能够预订任何合作伙伴船舶的运费。

货运代理公司莫霍克全球(Mohawk Global)负责国际运输的副总裁里奇•罗奇(Rich Roche)表示:“在世界各地的贸易航线上，有相当多的船只共享协议以这种方式运作。”万博ag客户端app“有些比其他的大，有些特定于单个贸易通道，而另一些则跨越多个通道。”

Roche指出，一些运营商已经选择退出船舶共享协议，而是选择在给定的管道上提供所有船舶，并完全负责填补槽位，并从他们的努力中获利。他补充称:“这不是大多数集装箱贸易的常态，在集装箱贸易中，数量集中是成功的关键。”

G6和P3运营商结成的联盟使情况更加复杂。G6最初是在欧亚贸易中共同部署的，最近扩大了服务范围，包括跨太平洋和跨大西洋贸易航线。他们目前拥有240艘船，服务66个国家港口在三大贸易通道上。

G6联盟的成员是APL、Hapag-Lloyd、现代商船、三井海运、NYK、东方海外集装箱运输公司。成员承运人坚持认为，这一合作协议的特点是具有竞争性的运输时间、广泛的港口覆盖范围和较新的集装箱船。

罗奇说:“多年来，海运已经商品化。“像超级财团这样的激烈措施是这些公司生存的下一个答案海洋航空公司我们都来依赖。”

等待联邦海事委员会的批准，P3的生效日期是3月24日。该协议包括世界上最大的船东——马士基、CMA-CGM和MSC。他们的计划是运营一个比G6更大的集团，拥有255艘船和28艘船，服务于同样的三条贸易航线。

供应链咨询公司Norbridge的合伙人詹姆斯•布伦南指出，2005年至2012年间，这三大新兴的全球航运联盟总共承担了美国70%的集装箱运输量。他补充说，三个最大的联盟占全球预计机队的52%，占预计运力的69%(运营和订购)。

“此外，”布伦南说，“不断发展的联盟结构可能为重大整合提供一条道路。反过来，这可能会改变通过巴拿马运河和苏伊士运河的船只的全球贸易模式。”

规模经济
美国全国工业运输联盟(National Industrial Transportation League万博ag客户端app)主席布鲁斯•卡尔顿(Bruce Carlton)表示，托运人已经表达了他们对选择有限的担忧，但在船舶部署和可用性方面，“自由市场力量”将永远占上风。

卡尔顿说:“如果运营商让托运人从运营商的显著单位成本中受益，希望这些联盟能在长期内降低费率水平。”“这个行业的每个人都在努力提高效率。”

但总部位于巴黎的智库Alphaliner的分析人士表示，尽管P3航空公司预计将对其部分服务进行合理化，但预计不会削减运力。他们补充说，大型“新船”将取代东西航线上的小型船只。

Alphaliner的商务总监Stephen Fletcher指出:“P3可能会将其拥有的130艘20英尺标准箱(teu)以上的船只几乎全部部署在亚欧和太平洋航线上。”“P3联盟将在亚洲地区占据主导地位

欧洲贸易航线，而P3在远东和北美之间的航线上，与其他两个联盟提供的服务相比，覆盖范围较小。”

改进的空间
分析人士一致认为，航运业的主要参与者正在继续适应一个新时代，其特点是船舶运力过大，许多贸易航线的货运量无法达到此前的预测。然而，班轮运输可能会变得不那么可靠，因为运营商在急于削减成本的过程中忽视了服务标准。

根据德鲁里最新发布的Carrier Performance Insight报告，集装箱船的可靠性在2013年每个季度都在恶化，第四季度的平均准点率下降到64%以下，这是两年来的最低水平。与2012年同一季度相比，第四季度的结果令人失望地下降了11.4个百分点，当时所有行业的平均值达到了75.2%的峰值。

分析师们表示，较弱的表现恰逢大量航次被取消，而且可靠性的短期前景并不乐观。

德鲁里(Drewry)供应链研究高级经理西蒙•希尼(Simon Heaney)表示:“在当前削减成本的环境中，对可靠性的关注似乎已经消失了。”“托运人现在为更差的服务支付更多的钱，但他们知道航运公司在省钱。因此，他们可能不愿意接受所有运营商的进一步增加;反过来，这可能为更可靠的运营商提供一个获得更好费率的机会。”


马士基航运(Maersk Line)在整体表现不佳的第四季度保持了其作为业内最可靠的大型航运公司的地位，而其大多数竞争对手的船舶准点率都大幅下降。马士基第四季度的准点率达到80%，将其所有行业的可靠性提高了0.8个百分点。它是仅有的八家第三季度业绩有所改善的航空公司之一。

3分的提升足以让Evergreen从第11名上升到第2名，准点率达到74%。尽管下降了4个百分点，杨明仍以73%的平均准点率排名第三。最差的是MSC(48%)和CSAV(51%)。

但哥本哈根SeaIntel海事分析公司的首席运营官兼合伙人艾伦•墨菲表示，这些联盟可能会改变这一切。他说:“随着航空公司继续通过联盟和协议进行合作，它们将越来越多地使用同一艘船，随后将失去表现出性能差异的能力。”

SeaIntel预测，2014年运营商的可靠性将与过去两年大致相同。但是，在网络结构调整过程中，P3的批准和G6的扩建可能会对可靠性造成影响，因此，公司建议货主们做好准备。

恒压
位于哥本哈根的波罗的海和国际海事理事会(BIMCO)首席航运分析师Peter Sand指出，“发达经济体”需求的增加应该会提高集装箱船的利用率。

桑德说:“美国经济是全球集装箱航运业增长的关键驱动力，我们看到那里的发展缓慢但积极。”“在全球范围内，集装箱出口研究显示，在2013年初疲软之后，5月份活动有所改善。从那以后，步伐加快了，11月和12月的增长率比去年同期增长了5%到7%。”

就船队增长而言，BIMCO预计2014年和2015年将与去年相似，约为6%。该委员会补充说，该行业将供应增长降至“新常态”水平——与需求增长更匹配的水平——的能力似乎很强。

与此同时，世界航运理事会(WSC)表示，国际班轮运输是一项艰难的业务，运费一直面临压力，这已经不是什么秘密。WSC总裁兼首席执行官克里斯•科赫表示:“尽管财务回报普遍较低，但投资仍在以目前的速度增长，这有点自相矛盾。”“这不是一个放弃者的行业，而是一个斗士的行业。”

科赫补充说，用来赢得这场战斗的策略正在演变。他表示:“一些试图通过提供更高成本和优质服务来使自己与众不同的航空公司，很难收回这些更高的运营成本。”“成本较高的服务难以吸引足够多的货物，以支付更高的价格。因此，航空公司别无选择，只能把重点放在节省成本和提高效率上。”

例如，越来越少的海运承运人试图提供综合或复杂的物流服务作为其海运服务的一部分。万博ag客户端app由于市场动态主要有利于托运人，承运人通常无法收回较高“增值”服务的成本，因此他们很少将其作为海洋运输服务的一部分提供。万博ag客户端app

科赫说:“就海运公司提供这种物流服务的程度而言，它们越来越倾向于通过独立的附属公司来提供这种服务，这些公司对自己的盈亏负责，而不是作为一种综合服务，在竞争激烈的班轮运输市场上以低于成本的价格提供给客户。”

竞争激烈的市场力量导致了各种各样的海洋运输成本节约措施，如“慢蒸”，以节省燃料。这也导致海运公司不再在北美提供集装箱底盘。航运公司现在专注于更大、更省油、每个集装箱舱位成本更低的船舶——即使这意味着服务条件更少，港口码头面临的挑战也更大，因为港口码头必须处理更多的货物。

“这些变化不太可能消失，”科赫说。“运营商无法控制市场，因此他们必须把重点放在他们有望有所控制的领域。”

行业观察人士表示，有很多理由怀疑命运即将逆转。科赫总结道:“一些托运人可能不喜欢慢速蒸汽，因为他们的货物需要更长的时间才能到达，但根本没有足够的托运人愿意为更快的服务支付更高的燃料成本。”