2017年物流状况:海运

行业顾问表示，由于集装箱行业的结构性产能过剩，自金融危机以来，托运人基本上掌握了大部分定价权佬司詹森的首席执行官兼合伙人SeaIntelligence咨询在丹麦。因此，这使托运人能够从慢速航行、巨型船舶、船舶共享和“跳过航行”带来的成本节约措施中获得经济上的好处。

在他的新书《2025年班轮运输》中，詹森指出，2014年和2015年订购的船舶将在未来两年继续交付，这意味着高报废率可能会继续下去。然而，Jensen还指出，在2019年及以后，很大一部分馈线尺寸的船舶将达到使用寿命的尽头，更换船舶的订单可能会激增。

詹森补充说:“好消息是，它们相对较小的规模意味着对全球市场的影响将是有限的。”

与此同时，在2017年剩下的时间里，运营商仍将不得不做出一些艰难的决定Esben克里斯坦森他是这家国际咨询公司的董事总经理AlixPartners.“他们已经采取措施缓解财务困境，包括削减开支，”他说。“他们必须继续通过有效的合并后整合和机队合理化来降低成本，使供需平衡。”

Christensen补充说，幸运的是，在去年韩进海运破产后，现货运价已经有所回升，航运公司似乎意识到他们必须尽一切努力保持这一趋势。“运营商在未来合同谈判中提高费率水平的能力可能会决定2017年是否会成为行业迫切需要的转折点，还是只是亏损不断增加的又一个糟糕的年份。”

这家巴黎咨询公司的分析师里佐·菲南斯(Ritzau Finans)说Alphaliner他认为，集装箱船闲置数量的减少是由新联盟网络的推出所推动的，并补充说，随着现货吨位的减少，租船市场保持乐观。他补充说:“预计集装箱航运业将不断优化网络，提高效率。”

分析人士波罗的海国际航运理事会他们在《航运市场展望》(Shipping Market Outlook)中指出，在可能的情况下削减成本，并最大限度地利用船队，对于各联盟成员国获得利益仍然至关重要。

BIMCO分析师补充道，最重要的是，新联盟的实施仍然是2017年需要仔细观察的一件事。三大海运联盟取代了前四个联盟，现在控制着全球77%的集装箱船运力和96%的东西贸易。

BIMCO总裁Anastasios Papagiannopoulos表示:“在得意忘形之前，我们应该记住，以20英尺当量单位(TEU)英里衡量，57%的需求是由非东西向贸易产生的，而这些贸易尤其受到近年来吨位级降的影响。”“另一个二级市场正在形成中。”

在拆除45万TEU和交付100万TEU的假设下，BIMCO预计2017年集装箱船船队将增长2.9%。分析师总结称，要实现这一目标，目前的拆迁兴趣必须有所降温，而交付速度必须加快。