6月份的多式联运数据非常有希望

上周，当我有段时间不在办公室，庆祝我们国家的生日时，我的收件箱收到了美国铁路协会(AAR)铁路时间指标的6月份版。如果你关注铁路和多式联运行业，很难找到一个更明确(而且非常直观)的最近一个月的数据资源。

或许，6月份这份报告最大的亮点在于这个月表现得有多好联运在六月。想想看:美国铁路在6月份制造了996,022个多式联运集装箱和拖车，比2011年6月增加了5.2%，即49,168个，平均每周249,006个。

再进一步看6月份的多式联运数据，每周平均249,006辆是历史上任何一个月的最高平均水平，也是历史上任何一个月的第三高平均水平。

考虑到当前的经济背景，这个数字相当可观。

以下是美国航空公司提供的其他一些数据，这些数据说明了一个非常强劲和可持续的多式联运市场:
2012年第二季度的多式联运装载量同比增长4.0%，即121,369个集装箱;2011年上半年的装载量同比增长3.3%，即193,541个集装箱和拖车。

今年截至6月份的多式联运装运量略高于2006年。这是一件好事，因为它为可能打破纪录的2012年奠定了基础。

AAR表示:“这很有可能使2012年成为美国铁路有史以来联运运量最高的一年。”“2009年以来的复苏令人瞩目。2009年前6个月，平均每周多式联运集装箱和拖车装货量为185,075个。2012年前6个月，集装箱和拖车的平均吞吐量达到232,682个，增长25.7%。假设每列列车有240个多式联运单元，2012年比2009年的改善相当于每周增加近200列全尺寸多式联运列车。”

由于种种原因，多式联运已成为托运人的一种“首选”模式，这已不是什么秘密。在《铁路时间指标》报告中，AAR重新阐述了出现这种情况的原因:
“更好的服务。铁路公司付出了巨大的努力来清除他们的漏洞
联运业务。今天的铁路联运更加高效
甚至比几年前还要多产。
巨大的投资。铁路在基础设施建设上花费了数十亿美元
设备-终端，堆场，双跟踪和三跟踪，增加隧道间隙，
改进的信号系统等-与联运服务有关。这些投资
现在的回报是更高效，更可靠的多式联运。
燃料成本。平均而言，铁路的燃油效率是卡车的四倍。更高的
燃料成本损害了铁路，但对卡车的损害更大。
-公路拥堵和卡车司机短缺。只有特别的人才能成为
长途卡车司机，找到足够多的这样的人是一个持续的挑战
货运公司。年司机流动率经常接近100%。
国际贸易。如上所述，美国一半以上的铁路联运包括进口和出口。今年迄今为止，AAR在美国七个主要港口的吞吐量(以装载的进出口20英尺当量单位衡量，或teu)在前四个月增长了1.3%
与2011年同期相比。
-货车流量转换。一些铁路运输过去用货车，现在用集装箱。1994年，车厢占轨道交通的11.0%。到2004年，这一数字降至4.5%。2010年(最多
最近一年的数据)为2.6%。这种下降的部分原因是流量的减少——新闻纸，
例如，通常在车厢里移动，因为很少有人阅读印刷书籍
报纸和铁路的新闻纸运输较少。但部分下降是这样的
转换。例如，汽车零部件现在经常通过集装箱运输。”

考虑到卡车运输量持平，再加上没有实际迹象表明运输公司很快会增加运力，就未来的表现前景而言，多式联运处于相当不错的位置是有道理的。