运力、需求和设备前景使海运集装箱市场面临挑战

仅仅因为2020年已经过去，并不意味着2021年我们面前就不会有更多的疯狂。

这是我在阅读芝加哥第三方物流(3PL)和货运代理公司首席增长官布莱恩·伯克(Brian Bourke)发布的一条推特时想到的塞科物流本月早些时候。

伯克在推特上写道:“如果你有来自亚洲的集装箱，现在就做出大胆的决定。在情况好转之前，情况会变得更糟。如果你看到一个很好的加急海运交易，是你通常支付的三倍，预订它。它将是唯一可以移动的容器，而且仍然比空气便宜。”

至少可以这么说，伯克在推特上的评论引起了我的注意。在随后的谈话中，我们清楚地认识到，集装箱价格上涨的环境不太可能在短期内缓解。

伯克解释说，去年8月至9月期间，旺季的补货工作正式开始，由于需要补货，加上“人们买的是东西，而不是体验，所有这些东西都需要运输”，海运价格开始攀升。

伯克所说的“东西”指的是家具、家用电子烟和健身器材等耐用物品，在许多情况下，这些物品在持续的COVID-19大流行期间缺货，而且每个人都在同时补充库存，这随后导致了巨大的积压，直到今天仍然有效。

但他指出，积压是有条件的。

“直到12月中旬，这都是一个空间问题，”他说。“你以前无法在船上获得空间，而现在这是一个设备问题，现在没有20英尺标准箱(teu)可用。你不能订标准箱;它们几乎和40英尺等效单位(FEU)集装箱一样贵，而且除非你随身携带空集装箱，否则你无法将集装箱运出洛杉矶港和长滩港……这真的很疯狂。我们告诉人们的是，如果你想在这里得到一个集装箱，支付3倍的金额，因为它会发货

否则，你将继续被压得喘不过气来，不得不通过空运运输，所以你最好现在就做出一个大胆的决定，你的集装箱就会到达——否则，它就会一直坐着，情况只会变得更糟，直到农历新年前情况才会好转。这种情况不会消失——每年回到中国的空瓶子数量以55%的速度增长。这太疯狂了，这让托运人很难做好准备，因为承运人会如此迅速地把集装箱转过来。”

全球贸易情报公司磐聚网(Panjiva)的研究主管克里斯•罗杰斯(Chris Rogers)也认同伯克的观点。

罗杰斯解释说，考虑到目前的产能是多么稀缺，目前的情况已经使事情处于他所说的绝对短缺点。

他说:“如果产能降至零，那么边际成本就会下降。”

“我们已经订购了集装箱，它们正在路上....我们即将进入承包季节。我理解客户为什么要保守，但感觉现货价格的上涨可能反映了短期动态。对于今年的合同季节来说，更重要的事情实际上是不同附加费的情况

除了基本运价大幅上涨外，空箱附加费和底盘赤字附加费也出现了，而且由于油价正在回升，燃油附加费也可能再次上涨。在适当的时候，碳定价也将包括在欧洲原产的运费中。

更重要的是，罗杰斯说，bco(受益货主)想要谈论价格，但也想要谈论确定性，并将这些附加费从等式中剔除。但他指出，美国联邦海事委员会(FMC)等机构以及包括中国在内的其他国家的同行给该行业带来的压力，也在某种程度上朝着这个方向发展。

标准普尔全球(前身为普氏能源资讯)干散货航运全球集装箱货运市场编辑乔治·格里菲斯(George Griffiths)完全证实了伯克关于集装箱运费将增加两倍的推文。

根据格里菲斯的说法，出现这种情况的原因是，需求飙升到了系统没有能力的程度。

“就利用率而言，远洋班轮几乎已经达到了极限，即便如此，费率仍在上升，需求仍然超过我们之前看到的。这是一个正在进行的自我延续周期的一部分，它实际上是在全球需求非常强劲的背景下被卡住的。”

格里菲斯进一步解释说，一方面，全球需求强劲，正在抵消2020年上半年出现的各种进出口负荷水平，当时疫情首次爆发，中国制造业停产。

他说，另一个因素与设备短缺有关。

他说:“过去，一个集装箱进入港口需要几天时间才能变成一个空的集装箱，然后再出口，现在每个人都呆在家里，需要两到三周的时间。”“这意味着，许多通常在海洋上的集装箱几乎都被困在陆地上，这意味着空集装箱比出口的集装箱少，这就形成了一个持续的循环，没有多少空集装箱在运输。”

这些各自的观察结果突显出，在海运集装箱运输方面，情况仍然不同，或者可能是混乱的。许多问题仍然存在，但有理由认为，随着我们最终走出大流行的痛苦，这些问题可能会更容易回答。