全球物流:要么改进，要么不发货!

分析师们表示，对于提升全球抱负的托运人来说，今年将是机遇与风险并存的一年。监管机构正在推出一系列新的合规举措，对于焦虑不安的全球物流经理来说，“得到预先警告就是提前做好准备”。

北美贸易协定(NAFTA)可以说，这是近年来国内托运人“走出去”最可靠的方式。但是，对于许多在北美自由贸易协定范围内运输易腐货物的公司来说，最重要的是一项新的联邦法律，该法律要求杂货店出售的肉类必须注明动物出生、饲养和屠宰的国家。

世界贸易组织(WTO)介绍了所谓的原产地标签(COOL)去年，在发现COOL要求使加拿大和墨西哥的牲畜与美国动物相比处于不公平的劣势之后。

“加拿大要求世贸组织授权对美国出口到加拿大的商品实施超过30亿美元的报复措施，”解释说Candace Sider，贸易合规公司Livingston International加拿大监管事务副总裁。“这包括提高牛肉、猪肉、谷物、烘焙食品和水果等30种美国产品的关税。”

根据Sider的说法，跨境托运人还必须了解IMMEX (Maquiladora)计划的变化。该贸易协定允许公司将原材料和服务进口到墨西哥进行制造和再出口，而无需缴纳关税。赛德说:“这只是北美托运人应该考虑的几个贸易协定之一。”

尽管6,000多家公司可能认为他们参与了IMMEX贸易合规，但Sider补充说，他们可能不理解或没有得到该计划的全部好处。例如，熟悉当前版本的税法将是关键。

西德解释说:“2014年的变化取消了工厂临时进口商品的增值税豁免，导致增值税高达16%，除非公司获得认证。”

合规专家认为，尚未达成的国际协议也包含类似的细微差别，在托运人等待这些协议取得最终成果的同时，现在熟悉细节可以带来巨大好处。

TPP/T-TIP:“大型贸易协议”
与许多企业密切相关的是资讯科技协定(ITA)该协议将取消大约200种IT产品的关税，该行业的年贸易额约为1.3万亿美元。贸易分析人士表示，这只是托运人应该研究的几项“大型贸易协议”之一。

ITA是世贸组织18年来的第一个关税削减协议。占世界信息技术产品贸易97%的美国、加拿大、中国等80多个国家已同意加入该协定。“ITA可以提供原本没有的贸易机会，”他说美国贸易代表迈克尔·弗罗曼说。“它还可能通过向其他国家的类似产品开放美国市场，增加美国科技制造商的竞争。”

还有另外两项大型贸易协议，如果没有激烈的政治争论，今年可能不会浮出水面。的跨太平洋伙伴关系(TPP)是历史上最大的自由贸易协议。参与TPP的12个国家经过7年的谈判，最终于2015年10月达成协议。

这些国家——澳大利亚、文莱、加拿大、智利、日本、马来西亚、墨西哥、新西兰、秘鲁、新加坡、越南和美国——占全球GDP的40%，加起来超过27.5万亿美元，占世界贸易的三分之一。

弗罗曼说:“该协议现在必须得到每个国家政府的批准，这一过程可能会在2016年在美国开始。”“随着TPP的通过，跨国企业作为该地区的投资者和贸易商将获得更多的知识产权保护和整体一致性。TPP还将降低或取消多种产品的关税。”

还有一个政治上的烫手山芋仍在等待批准跨大西洋贸易与投资伙伴关系(T-TIP)。
T-TIP是美国和欧盟(EU) 28个成员国之间正在谈判的一项贸易和投资协议，有可能增加进入欧洲和美国市场的商品和服务。

弗罗曼解释说，例如，T-TIP旨在协调产品测试、检验和认证程序;通过单一审批流程解决有害生物和病原体卫生问题;规范在边界处归档的表格;调整费用和收费。此外，产品受到严格监管的美国企业应该会发现，在欧盟开展贸易更容易，获得批准和许可的成本也更低。

这两项全球协议都得到了美国进出口协会(AAEI)的临时认可。玛丽安·罗登是AAEI的总裁兼首席执行官不过，他表示，该协会“需要时间考虑是否全力支持该协议，直到其成员有机会审查协议细节。”

海关高度戒备
虽然今年年初有许多问题引起了美国托运人的注意，但最紧迫的问题是海关和边境保护局(CBP)合规性，将于2月28日以自动化海关环境(ACE)取代自动化海关系统(ACS)。

“到下个月底，货运中介必须按照ACE的流程和技术要求，传送美国进口货物的放行和入境摘要，以及前三个合作政府机构的数据集，”Livingston的Sider解释说。

所谓的“现代化倡议”旨在简化和利用更多当前的技术和流程变化，通过一个单一的政府窗口改善贸易、CB和47个不同联邦机构之间的信息交换。“进口商，特别是那些产品受到一个或多个合作政府机构监管的进口商，应该了解ACE环境提出的新要求，”Sider补充说。

然而，与此同时，一些知名利益相关者敦促美国政府在开始实施时“谨慎行事”。根据美国国家海关经纪人和货运代理协会(NCBFAA)的说法，新技术的推出总是“充满不确定性”。此外，nbfaa主席杰弗里•鲍威尔(Geoffrey Powell)表示，就国际贸易而言，必须采取额外措施将风险降至最低。

鲍威尔指出，CBP最近发布的功能允许航空公司在ACE中向CBP提交进口舱单。“它没有正常工作，对空运造成了严重破坏，导致货物无法转移，进口商失去了业务，并为供应链中的每个人增加了大量额外成本。”

货主说"把ACE弄对"
为了避免这种情况在更大范围内再次发生，NCBFAA告诉海关，任何最终实施都应至少考虑以下标准:

• ACE的平均放行时间，从数据传输到CBP放行全部货物，必须等于或优于ACS今天的平均放行时间。ACE执行这些功能的时间不能再长了。至少，当向ACE过渡时，与所有贸易伙伴的沟通不应受到影响。最理想的情况是，这将进一步促进在ACE。

• 政府审查的理由和结果必须清楚地说明谁需要采取额外的行动，裁决结果需要采取什么行动，裁决结果是什么，以及行业需要采取什么行动。

• 所有数据元素必须在需要将任何功能投入生产之前至少90天内建立、发布、成功测试和最终确定。功能已经改变了很多次，而且随着它的不断变化，它使软件编程变得更加困难，并且最终完成的成本更高。

• 在货物放行时收集的任何信息(可接受性)必须是为了确定允许货物进入美国商业的风险，以及对美国消费者的健康、安全或其他风险。

• 数据要求绝不能以人为的贸易壁垒阻碍货物进出口的有效流动的方式增加供应链的成本。

• 为所有自动化交互建立了稳定可用的CBP和合作伙伴政府机构(PGA)测试和实时操作环境，而无需每周“修复”以解决关键问题。

• CBP和PGA软件必须彻底测试所有问题，包括软件编码问题、流程缺陷和容量，并在行业可接受的水平上通过。CBP和PGA人员在需要与ACE互动的现场必须经过彻底的培训。

NCBFAA立法代表乔恩•肯特(Jon Kent)表示:“CBP可用的技术资源太少，无法支持ACE的过渡，这反过来又影响了该行业实施该系统的能力。”他还认为，推出时间表——而不是由软件功能的完成驱动——严重受到白宫“武断”的最后期限的影响。

Kent说:“最后，PGAs包括了新的数据元素和数据提交要求，将成本从PGAs转移到经纪人和进口商。”

另一个强大的华盛顿游说团体——航空代理协会(AfA)的成员也坚定地认为ACE是正确的。AfA执行董事布兰登·弗里德说:“ACE的实施必须使我们所有人的生活更轻松，而不会在这个过程中遇到不必要的困难。”

要做到这一点，我们必须在发布前彻底测试平台，尽量减少耗时的更新，限制PGA更改，不要急于在不切实际的最后期限前完成任务，否则可能会导致产品质量下降。”

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