摩尔谈定价:密切关注海洋市场

2013年，我们看到运营商多次尝试巩固地位海运费跨太平洋航线定价。与此同时，随着价格开始好转，其他关键航线的可用运力迅速增加，导致跨苏伊士航线的运力不断下降。

主要航线的运力反应增加导致了更多的价格折扣，结果是东西向的主要航线出现了一系列高达30%的波动，而在此背景下，许多后巴拿马级“巨型”船舶进入市场，给价格带来了更大的压力。

2014年，我们发现运营商的市场反应有所改善，因为他们试图谈判更多的共享运力协议，并在折扣方面更加谨慎。

中国最近拒绝了马士基、MSC和CMA CGM之间拟议的大型运力共享合作伙伴关系(P3)，这可能会阻止2013年困扰市场的航运公司通过协调(有人可能会说是串通)主要航线的运力可用性来减少运力变化的尝试。对于托运人来说，P3和类似的协议将会上线，值得密切关注。

航空公司认为，当他们共享彼此的运力时，客户服务会得到改善，为托运人提供更多可能的登船日期。此外，他们认为可以更有效地使用船只，从而提高燃料效率，减少每吨运输的碳排放。

在实践中，经纪人和无船承运人通常通过为托运人提供最佳船期和可用费率来填补这一角色。因此，运力共享合作的一个影响是，托运人被告知，他们可以直接与承运人打交道，而且仍然可以选择航次和港口。

经纪人和第三方社区可能会发现这有点令人担忧，因为去中介化的威胁已经笼罩这个老行业很多年了。

几个世纪以来，进口商和出口商一直依赖中介机构来帮助他们应对复杂的国际航运。这种关系，以及独立的第三方行业角色，将继续由运营商和自动化承担。然而，一个重要的作用是不断监测波动的海运和多式联运市场。

承运商直接向托运人出售内部服务组合的能力提高了承运商的利润率，同时增加了托运人转换的成本。

当服务提供商了解到托运人产品和服务需求的独特特征时，托运人越来越依赖于该提供商，除非被迫，否则可能不会转换。

数字信息的整合进一步增加了改变的成本，而跨运营商能力伙伴关系的增加将进一步促进运营商成为一站式商店的愿望。

今天，聪明的进口商/出口商正在关注海洋市场。货主需要密切关注运力的增长;港口容量和深度变化;巴拿马运河扩建有关拟议中的尼加拉瓜运河的新闻和任何报道;发展跨能力伙伴关系;价格变动公告;当然，还有运营商的财务表现。

托运人还应随时了解有关第三方的消息，如所有权的变化、财务业绩、管理层的变化以及在技术和服务组合方面的进一步投资。

国际托运人知道，市场继续波动，这当然不是时候把你的目光从快速变化的情况。