2016年利率展望:全球连锁反应

在2015年的最后6个月里，托运人表示，他们担心能否维持长期配送计划。负责编制Stifel物流信心指数的分析师表示，这种焦虑似乎加深了，该报告的得分降至三年来的最低水平。

“全球范围内持续的负面宏观经济趋势(主要源自中国)是导致这种下降的主要原因，”他说伦敦咨询公司交通情报(Ti)首席执行官约翰·曼纳斯-贝尔进行指数调查。2015年，中国零售额同比增长11%，但同期出口额下降6.9%，进口降幅更大，为18.8%。

曼纳斯-贝尔解释说，每个月，对Stifel物流信心指数调查的托运人都会提出一个独特的“一次性”问题。“12月份的问题是基于去年旺季的销量前景。我们询问受访者，考虑到中国经济一直步履蹒跚，全球贸易量一直低迷，他们预计会发生什么。”

回应人数最多的群体(占总数的36.4%)认为数量足够了，但去年的峰值不像前几年那么明显。第二大群体(33.3%的受访者)预计最多会出现一个低峰值。

曼纳斯-贝尔总结道:“最后两个受访者群体各占总样本的15.2%，其中一个群体认为，现在判断是否有一个有意义的峰值还为时过早，另一个群体预计会有一个正常的后旺季，成交量正常。”

这些调查结果与总部同样位于伦敦的全球会计和咨询网络摩尔斯蒂芬斯国际有限公司(Moore Stephens International Limited)的调查结果非常相似。然而，他们自己的航运信心调查(Shipping Confidence Survey)显示，对于峰值运量的情绪可能最终会出现逆转。

“由于2015年5月的情况非常糟糕，到明年5月，当许多托运人开始计划下一个旺季时，他们可能会变得更加乐观，”摩尔斯蒂芬斯(Moore Stephens)航运行业集团合伙人理查德•格雷纳(Richard Greiner)表示。“2015年的发货量降至7年来的最低点。反常的是，波动性是双向的。”

他指出，世界贸易组织的全球销量预测表明，2016年的全球销量将从2015年的2.8%上升到4.0%。这对航运业来说又是一个好消息。世界海运贸易也在增加，尽管目前经济环境困难，但由于新兴经济体继续增加对海运货物和原材料的需求，该行业的长期前景仍然乐观。

“那些不被长期前景所吸引的货主无疑会退出这个行业，在这个过程中可能有助于解决一些问题，”格雷纳说。“与此同时，我们看到海运和航空货运行业的费率保持在相对较低的水平，但其他行业的波动性有所增加。”

油和燃料快照
能源费用，一如既往，在所有货物运输模式的费率讨论中都是突出的万博ag客户端appDerik Andreoli博士美国金融服务公司的高级分析师墨卡托国际．

Andreoli，他也是LM《石油与燃料》专栏作家他指出，全球石油价格下跌了一半，从年初的每桶100美元跌至每桶50美元。此外，今天每桶石油的价格约为45美元。自2005年以来，除了经济大衰退，房价从未如此低过。

安德烈奥利说:“虽然柴油价格的下跌与石油价格的下跌不太匹配，但一年前让航空公司花费3.70美元购买的同一加仑柴油，今天只需要2.45美元。”“从这个角度来看，100辆8级长途卡车的运营成本可以减少200多万美元。”

因此，燃油价格下降了33%，这使得物流经理们将注意力转移到其他运营成本上。然而，安德烈奥利警告物流经理们不要自满，因为价格的上涨速度可能和下跌速度一样快。

安德烈奥利说:“人们普遍认为，页岩油的繁荣是供应激增的原因。”“虽然在2014年1月至12月期间，美国国内产量确实增加了约140万桶/天，但2015年9月的国内产量低于2015年1月，根据EIA的月度钻井报告，2015年12月的页岩油产量将低于2014年12月。”

那么，除了美国之外，今年新增的供应来自哪里呢?答案是欧佩克。沙特阿拉伯和伊拉克都增加了约75万桶/天的产量，总产量为150万桶/天。

安德烈奥利说:“从物流经理们对能源相关问题的关注程度来看，可能导致价格回升的因素肯定是他们最关心的问题。”

随着我们进入新的一年，国内对运输燃料的需求将继续增加，而国内产量可能会继续下降。万博ag客户端app具有讽刺意味的是，俄克拉荷马州库欣储存的石油可能会继续“过剩”。但这反映了国内复杂炼油企业比起国产轻质原油，更倾向于进口重质原油的事实。此外，国内原油不允许出口到不那么复杂的海外炼油厂，而这些炼油厂是需求的最佳来源。

Andreoli说:“当然，这意味着国内市场将在很大程度上受到欧佩克产量的影响。”他说:“在这些方面，沙特阿拉伯受到其他欧佩克成员国的压力，要求其减产。人们对这些高产量的可持续性有很大的担忧。伊拉克的处境更麻烦，ISIS从叙利亚蔓延到全国各地。我只想说，欧佩克随时都可能大幅减产。”

考虑到这一点，伊朗石油制裁很有可能会放松，如果这种情况发生，油价可能会大幅下跌，页岩油生产可能会消失。

Andreoli总结道:“在未来的一年里，石油和燃料市场将受到极大的供应不确定性的影响，这同样适用于全球和国内的托运人。”“我们可能预计，所有模式的运营商都会尽可能地提高费率，以对冲风险。”

卡车:有些平淡
Stifel Nicolaus卡车行业分析师John Larkin认为，2016年卡车运力的“不确定性”意味着运力将保持平稳，而运力将上升2%至3%。他表示:“如果为一家公司现有的车队找到司机如此困难，那么增加设备就没有意义了。”“一些运输公司会增加卡车，一些公司会减少一些，但最终结果不会是司机乘坐的拖拉机数量增加。”

拉金说，司机短缺问题是“无弹性的”，他援引经济学术语来解释加息更多地与需求激增有关，而不是人力支出。他说:“加薪并不能吸引更多人才进入这个行业。”“因此，司机短缺的情况在2016年仍将具有挑战性，并可能在2017年变得更加严重，因为监管命令将全面执行。”

拉金指出，与此同时，2015年卡车运输业的运费同比上涨速度有所放缓，因为托运人正在努力摆脱行业衰退和大幅库存减少的困境。“如果经济继续以2%的趋势稳定增长，并且过剩的库存被削减，运费可能会重新加速，因为托运人考虑在即将出台的联邦法律中规定的速度和电子测井设备的运力削减。”

拉金还指出，过去一年第三方物流供应商领域的并购活动对卡车运输业产生了影响，因为较小的运输公司在寻找货物时可以利用的经纪人更少。拉金说:“第三方可以利用其集中的市场力量来进一步影响定价动态，特别是当大型参与者与小型卡车司机谈判时。”

与此同时，拉金表示，如果要继续给卡车司机施压，多式联运供应商需要将服务水平恢复到2012年和2013年上半年的水平。他补充说:“如果铁路公司能做到这一点，许多托运人可能会更多地使用多式联运服务，因为其价格结构相对于卡车运输更具吸引力。”

铁路/多式联运:与通货膨胀保持同步
托尼·哈奇是铁路分析师，也是纽约ABH咨询公司的负责人他也认为，由于司机短缺的问题，以及对公路基础设施公共支出的依赖，多式联运将激增。然而，他也指出了环境问题，指出铁路的碳排放较少。

哈奇说:“随着越来越多的业务在跨境进行，多式联运将以更快的速度增长。”“北美自由贸易协定(NAFTA)正变得更加具有凝聚力，只要看看汽车行业正在发生的事情就能看出这一点。”

哈奇说，虽然铁路公司希望对运价有更多的控制权，但这大部分是由第三方物流供应商决定的。他补充说:“在国内和国际多式联运市场份额持续增长的带动下，铁路对国家和大陆供应链的重要性将比现在更高，2016年铁路价格将与通胀保持同步。”

根据哈奇的说法，与此同时，托运人在大部分运输过程中仍将严重依赖汽车运输公司，尤其是从第一英里和最后一英里开始。

运输咨询公司Tioga Group的负责人Frank Harder说，认为我们可能不会看到多式联运加强到高度。“燃油价格下降，加上经济复苏乏力，给国内铁路和多式联运带来了重大阻力，”他说，“我们开始在数字上看到这一点。”

哈德也不认为北美自由贸易协定会扭转这一趋势。他表示:“北美能源成本下降将对商品制造业产生影响，而能源成本是商品制造业的一个重要组成部分。”“强势美元也不利于近岸贸易和半球贸易。”

哈德说，他认为铁路行业的合理化——通过一系列端到端合并——是保持铁路系统的可行性和成本竞争力的明智方式，因为煤炭和石油发货量下降，而汽车运输公司由于油价下跌而变得相对更有竞争力。

哈德警告说:“但不要指望在未来12个月内看到任何铁路合并。”“如果真的发生了，也需要一年多的时间才能完成。”

海洋:整合担忧会影响利率
随着CMA CGM即将收购Neptune Orient Lines (NOL)及其海事资产APL，全球托运人界对运费上涨的新担忧浮出水面。

总部位于伦敦的德鲁里供应链顾问公司(Drewry Supply Chain Advisors)的分析师指出，达飞CGM在跨太平洋领域的规模小于马士基，将受益于获得APL庞大的高端纺织品和其他对时间敏感的产品客户，以及与使用悬挂美国旗帜的船只有关的利润丰厚的美国政府合同。

与此同时，CMA CGM/APL的交易可能会与计划中的中远集团(COSCO)和中海集运(China Shipping Container Lines)的合并相形见绌，该交易预计将在未来几个月内完成。但德鲁里的高级顾问斯泰因•鲁本斯(Stijn Rubens)表示，这种担忧可能是多余的。

鲁本斯说:“只要市场产能过剩，而且有足够多的销售渠道愿意相互降价，价格就不会持续上涨。”“但在现货市场，情况就不一样了。”事实上，德鲁里的分析师认为，现货市场的波动性正在加剧，最近已达到“极端水平”。

鲁本斯表示:“这已经并将继续给出口商和进口商带来压力，迫使他们对合同和现货运费进行基准化和重新谈判。”“事实上，我们建议托运人调整其标准的固定利率年度合同，以适应更灵活的定价安排，以确保‘符合市场的价格’始终存在，同时将实际价格波动保持在最低水平。”

航空:暂时涨价
德鲁里(Drewry)的分析师表示，海运现货市场价格的大幅下降，也将海运与空运的价差扩大至创纪录水平。事实上，他们报告说，海运现货市场的运价正在迅速下滑。

12月欧洲至亚洲回程航线的平均集装箱运费比运力大得多的亚洲至欧洲航线要贵得多，这突显出下跌的程度。欧洲至亚洲回程航线的船舶仅满载三分之二。

这是德鲁里自2011年开始对总贸易利率指数进行基准评估以来首次出现这种情况。尽管需求趋势同样低迷，但空运即期运费比海运运费坚挺得多。

交通咨询服务公司IHS Global Insight的董事总经理查克·克万博ag客户端app劳迪斯说他同意这一观点。他指出，由于海洋和空气朝着相反的方向移动，两种模式之间的价格差异已经达到了创纪录的高度。然而，他对这一评估提出了警告。

Crowdies说:“因为2015年我们经历了一个疲软的旺季，航空货运现货定价的激增可能是短暂的。”“现在判断这种趋势是否会演变成长期收缩还为时过早。”

国际航空运输协会(IATA)的分析师似乎也有同样的看法，他们补充说，航空货运的前景仍然“非常艰难”。

国际航空运输协会总干事兼首席执行官汤彦麟(Tony Tyler)表示:“尽管人们对第三季度的增长抱有一些乐观情绪，但随着航空业基本持平，这种乐观情绪几乎消失了。”“货运能力的增长与持续强劲的需求基本同步。”

因此，货运载客率已经下降到44%的范围，这是自2009年以来从未见过的水平。泰勒补充说:“出口订单改善的早期迹象可能对贸易和航空货运来说是个好兆头，但这不太可能阻止航空货运在2015年以低水平结束。”

包裹:越来越复杂
杰里·亨普斯特德，包裹快递分析公司总裁亨普斯特德咨询他指出，包裹行业正变得越来越复杂，今年的定价将反映出这一点。

亨普斯特德说:“托运人花时间建立业务模型，并根据承运人宣布的运费上涨标准来衡量他们的成本，现在他们渴望像过去那样简单地上涨。”他补充说，今年的总体运费上涨被无数“提高收益率”的机械化弄得乱七八糟，这让爱因斯坦的计算看起来像孩子的数学。

Hempstead说:“从表面上看，增长与去年的增长相似。”“然而，细节决定成败。例如，联邦快递最近宣布提高其燃油附加费指数，因为它的收费一直低于联合包裹。UPS通过提高燃油附加费指数来应对。这就像看两个人在玩高风险扑克。”

与过去一样，在低权重中，增长率要高得多，而在高权重中，增长率低于“平均值”。根据Hempstead的说法，如果没有专业工具来处理服务水平、区域和重量等变量，大多数托运人很难确定宣布的变化将如何影响他们的业务。

亨普斯特德说，如果货物交付给UPS和第三方，新的运输“税”将在总账单上增加2.5%。事实上，第三方计费已经成为包裹运输的一个特征，至少有50年的历史，并且与“账单发送人”或“账单接收人”相比，没有增加承运人的成本。

亨普斯特德说:“联合包裹宣布这项新费用是因为他们有这个能力。他补充称:“联邦快递可能会选择利用一段时间内不收取手续费的优势，将一些UPS客户转化为客户，然后如果他们决定效仿UPS，就用免税的方式取代这些账户。”

如果托运人提出“超大”或沉重的交易，UPS和联邦快递也会增加一些重大的财务痛苦。亨普斯特德认为，在这种情况下，托运人将开始选择其他路线。他补充说:“如果将这些货物转移到其他模式，货主实际上会帮自己和承运人一个大忙。”