海运领域应做好应对COVID-19后果的准备

作为我们的两部分海洋货物预测功能已经概述，行业分析人士表示，在不久的将来，预测并不是一件容易的事新型冠状病毒肺炎

德鲁里描绘的基线需求情景容器预报员分析师预计，需求将在前9个月大幅下降，并从20年第四季度开始复苏。

即便如此，德鲁里的全球供需指数(未考虑闲置船队，该指数低于100代表供应过剩，高于100代表供应不足)预计今年将降至85.8(年平均水平)的历史最低点。

不可能

分析师解释称，今年根本不可能对供应采取任何措施。回顾2009年集装箱市场首次出现需求萎缩的情况，看看航运公司是如何应对的，是值得的。当时，航空公司的生存策略包括暂停大约40条东西方航线，导致约10%的船队停运，放慢航行速度以吸收运力，并将一些亚欧航线改道好望角以节省运河费。

这些综合措施意味着，在2009年年中开始缓慢运行后，航空公司有效地减少了可用运力，实际上出现了空间短缺，这在当时引起了托运人的极大愤怒。

“现实世界”的影响反映在德鲁里的闲置船队调整后的供需指数上，该指数全年平均为97.9，比标准的未调整指数(88.7)高出整整9个点。

德鲁里预计，到2020年，这两个指数之间的差距将略有缩小;预计今年年底，经闲置船队调整后的指数将比未经调整的基准指数高出约6点，至91.6。

分析师认为，调整后的指数不会达到2009年的高点，原因之一是该指数的起点要弱得多。2008年，该行业达到了罕见的完美平衡，标准的全球供需指数读数为100.1，这使得相应地削减供应变得更加容易。但今天的情况并非如此。

过去10年，未经调整的pmi勉强突破90点大关，过去两年一直在90点以下挣扎。闲置机队的比例已经接近2009年的水平;从系统中挤出更多容量将比十年前更具挑战性。

航空公司4月份的空航通知铺天盖地而来，尽管迅速下降的燃料成本可能会诱使航空公司在一段时间内坚持将这种策略作为主要防御措施，但保存现金的需求很快就会迫使航运公司暂停循环并停放船只。

给持份者的建议

为了维持一个可接受的供需平衡，运营商应该在广泛的需求场景中为供应方面的紧缩准备行动计划。所有的服务计划都应该与客户充分沟通，并尽可能提前警告，以便在恢复到来时保持业务关系。

为了降低运营损失的风险，各航运公司应考虑尽可能减少租赁船舶吨位，并储备自有船舶，以便在需求长期低迷的情况下保留现金。

与此同时，物流经理们预计今年将出现严重的服务中断，出现更多的空白航行，很可能出现大量服务暂停。

托运人也应该考虑在他们的供应商名单上增加一些“备用运营商”，如果他们的主要服务提供商配给容量或停止循环。尽管燃油成本意外下降，但优先考虑运输时间的托运人需要注意服务速度变慢，因为一些承运人可能会试图延长往返航程以吸收运力。

德鲁里总结道:

如果没有协调一致的反应，运营商在船只部署方面就不会总是正确的。沟通和理解对于保持供应链尽可能顺利地运转至关重要。