海洋货物圆桌会议:平衡中的商业

随着航空公司不断在全球主要贸易航线上引入新的运力，托运人已经能够利用费率来发挥自己的优势。但分析师认为，如果船东表现出愿意牺牲运量以防止价格进一步下降，这种趋势可能很快就会逆转。旺季的到来——如果真的有的话——肯定会说明一切。

为了正确看待这些新的动态并捕捉年中利率预测万博2.0app下载读者们，我们邀请了三位杰出的行业专家来分享他们的见解和市场情报。

加入我们的2013海洋货物圆桌讨论嘉宾有:伦敦德鲁里供应链顾问公司研究经理马丁•迪克森;咨询公司CDM Smith经济实践负责人保罗•宾汉姆(Paul Bingham);全国工业运输联盟海运主席、美国咖啡公司负责进口的副总裁唐·皮萨诺(Don Pisano)。万博ag客户端app以下是他们的回答。

万博2.0app下载（LM):鉴于目前市场的不确定性，托运人是否会在今年早些时候为旺季做准备?
马丁·迪克森:更大的问题仍然是，今年是否会有旺季，特别是在主要的东行跨太平洋航线上。事实证明，过去两年的旺季尤其令海运公司和货代失望，许多供应商担心今年会再次出现这种情况。事实上，我们预测东向跨太平洋航线的需求将以与去年类似的速度增长，略低于3%。从航运的角度来看，由于运力充足，托运人几乎没有理由提前开始规划旺季。

保罗·宾汉:马丁的观点很好。在过去几年的大部分时间里，趋势是逐渐提前旺季规划期。然而，并非所有托运人的行为都是一致的，即使是在零售业，也有一些细分行业在不同的时间看到自己的高峰，并计划匹配。

供应链实践在不断发展，由于远洋运输只是国际物流采购的一个组成部分，旺季服务和费率并不能独立决定托运人的旺季计划。另一个因素是，与去年相比，港口劳动力中断的威胁有所降低，因此这可能会影响今年的一些出货时间。

LM:在需求预期中，航空公司将如何定位自己?
唐皮萨诺:我预计各班轮运输公司将尽可能地管理运力部署，以满足其预期的需求。他们表现出了更强的控制力，并将避免运送净收益为负的货物。

宾汉:在此期间，航空公司试图影响人们对有效部署运力的看法和相应的费率预期，包括宣布新一轮的一般费率上涨(GRIs)，希望他们能够在旺季保持甚至提高费率。

迪克森:许多航空公司已经推出了使用更大船舶的新服务，希望旺季需求强劲，这可能等同于超过可能满足货物需求所需的运力。长荣和中远在5月中旬开通了中国南方和美国西海岸之间的新航线。

LM:慢蒸继续在航母战略中发挥作用?
宾汉:绝对的。航空公司有强烈的动机通过慢速航行来节省燃料、减少排放和减少有效运力。尽管运输时间延长了，但总体而言，市场还没有表现出足够的意愿为更快的服务付费，让航空公司恢复到更高燃油成本的服务。在未来一年，全球船舶运力过剩的情况可能会减少，在此之前，需求的增长不足以让航运公司减少对慢速航行的使用。

迪克森:运价大战目前正在亚洲和亚洲之间进行欧洲美国、亚洲和美国之间的航线，以及新船的增加，将迫使航空公司采用更慢的航速。降低船速可以让承运人吸收更多的过剩运力。事实上，德鲁里预计，随着远洋运输公司努力应对如何防止因太多大船追逐太少货物而导致运费下降的挑战，在多个行业中加速部署慢速航行。

皮萨诺:我同意。慢蒸是在这里停留，将设法最大的燃料效率。我相信大多数托运人已经对他们的供应链进行了调整，并适应了这一现实。

LM:运营商在建立业务流程和数据交换的国际标准方面取得了哪些进展?
皮萨诺:实际上，携带者已经采取了重大措施，但这是一个渐进的过程。托运人仍然需要升级他们自己的系统，以实现利益最大化。

迪克森:我们看到，诸如INTTRA、GT Nexus和Cargo Smart等电子商务门户网站正在推动业务流程和数据交换的标准化。这使托运人能够使用一个公共门户，通过该门户在多个承运人之间预订和管理他们的货物。这些组织的兴起要求建立国际标准。

宾汉:当然，运营商将继续与中介机构合作，并在这个方向上进行一些国际努力，但我们看到变化正在逐步发生。市场没有提供足够的财务激励，也没有来自大托运人或政府的压力，让航空公司清楚地知道，他们有理由投资加速这一过程。

LM:这是货主认为的“增值”吗?
宾汉:对于一些较大的托运人来说，这种数据传输肯定会增值，并有助于降低交易成本;然而，如果托运人认为运输公司最终将承担成本，他们就不愿自费进入领先地位。托运人也不希望被发现为此买单，然后看着他们的竞争对手从投资中获益。

迪克森:大多数托运人期望这种能力作为做生意的一个条件。在这方面，远洋承运人之间的关键区别更多地在于里程碑更新和确认的速度和准确性。

LM:所谓的“谈判协议”是运营商的有效工具吗?
皮萨诺:显然，它们被运营商视为一种有效的机制。但坦率地说，我不知道有哪个托运人认为承运人协议是必要的，或者承运人需要这些协议所包括的反垄断豁免。在当今的国际商业世界中，所有其他行业的运作都是基于市场条件、各自的成本以及合理的投资回报来设定价格和服务。这种特殊的特权在今天的市场上根本没有立足之地或意义。

迪克森:运营商之间受监管的费率设定协议是美国交易的一个关键特征，但在欧洲等其他交易中被禁止。航空公司认为，无论是在价格还是在可用运力方面，它们都是为行业带来一些稳定的有效工具。然而，许多托运人怀疑他们为承运商提供了太多的集体权力，从而不恰当地影响市场。

但两者的证据都是混杂的。与监管较宽松的欧洲交易相比，美国交易的定价波动往往较小，但还有许多其他因素，比如货代的主导地位更大。与此同时，尽管航空公司做出了最大的努力，尤其是东行跨太平洋航线的费率水平，在过去两年里仍低于航空公司的盈亏平衡水平。

宾汉:我认为探索谈判协议是有价值的，只要对真正能实现的目标期望不太高。考虑到公司面临的诱惑和竞争压力，人们的期望有时可能会超出持续的能力。

那么托运人联盟呢?作为谈判实体，他们是否越来越有吸引力?
宾汉:对于能够努力与联盟中的其他人协调的托运人来说，好处是实实在在的。在今天的市场条件下，真正能节省多少成本是有限的，在某些条件下，使用第三方货运代理等替代方法也可以节省一些成本。在任何与运营商谈判的情况下，承诺的数量越大，成本就越低。

皮萨诺:航运协会已经存在了很长时间，并将继续为特定行业或托运人群体发挥宝贵作用。在美国，这些公司根据美国司法部(U.S. Department of Justice)发布的指导方针运营，以确保它们遵守美国的反垄断法。

迪克森:这些联盟在美国继续蓬勃发展，因为货主寻求规模保护，以获得更好的费率和更可靠的运力来源。我们还看到越来越多的企业集团利用其运营子公司的综合购买力来降低运输成本。万博ag客户端app

LM:最后，你认为与指数挂钩的合约是向前迈出的有意义的一步吗?
迪克森:是的，德鲁里认为，在运费持续波动的情况下，与指数挂钩的合同是承运商和托运人管理合同关系的正确方式。当前的年度固定利率合约在这个波动导致高水平合同违约的时代苦苦挣扎——当任何一方违约或要求重新谈判条款时，现货市场明显偏离了商定的合同利率。合同违约可能对双方造成严重后果，因为它可能导致承运人没有货物来填满船舶，或货主在船上没有空间来运输货物。

皮萨诺:我同意马丁的看法。我相信，一旦行业对产品、流程以及对承运人和托运人的财务影响有了更多的了解，指数挂钩合约将获得更大的市场渗透。

宾汉:我们似乎都同意这个问题，但我有一些担忧和一些警告。与指数挂钩的合同的初步发展是有用的，尽管在其应用方面受到限制。链接契约的索引的效用受到所使用索引的可用性和适用性的限制。

随着时间的推移，指数的可靠性和组成也很重要，因为影响指标值的财务激励产生了独立验证的需求，即指数实际上跟踪了它们所描述的跟踪。可用于构建指数的观察数据的数量也很重要，因此交易的基本速度和数量也很重要。