特别卡车运输报告:合作是游戏

通过约翰·d·舒尔茨·2014年8月1日

卡车运输业正享受着某种形式的财务复兴，其主要运营商的高管们表示，这是时候了。在经历了经济大衰退之后的五年，航空公司的业绩平平，现在他们终于获得了一些费率上调，以弥补不断上升的经营成本。

“这很好，但不是很好，”该地区的总裁查克•哈默尔(Chuck Hammel)表示需要拼车俄亥俄州皮特航空公司。他说，运力“在平衡和紧张之间运行”，运价的上涨在很大程度上取决于托运人的个人货运情况。

联邦快递(FedEx Freight)总裁兼首席执行官比尔•罗格(Bill Logue)在2010年表示，他的目标是让公司的利润率恢复到两位数的历史水平。联邦快递是美国最大的单一LTL运营商。在最近一个季度，联邦快递货运公司的营业收入增长了51%，或者说增加了4100万美元，使公司离内部利润目标更近了一步。

航空公司高管一致认为，他们盈利能力的提高可能是未来几年的预兆。“从整体货运的角度来看，我们现在的重点是在产量和货运量之间取得良好的平衡，”Logue说。

在数量方面，美国卡车运输协会(ATA)的最新货运统计数据显示，LTL出货量同比增长8.9%，全年出货量同比增长4.6%卡车货运．业内高管表示，这种增长可能会一直持续到2015年。

在长途运输方面，美国第二大长途运输运营商施耐德国家(Schneider National)卡车服务总裁马克•洛克(Mark Rourke)称，在经历了一个艰难的冬季之后，该公司第二季度的需求“远高于平均水平”。“现在说天气赶上来已经太晚了，”洛克说。“需求根本没有下降。”

独立分析师支持这些运营商的观点。物流行业分析师威尔逊(Rosalyn Wilson)在最近的《物流状况报告》(State of Logistics Report)中称，今年前5个月的货运需求是2009年大衰退结束以来最强劲的。

总部位于阿肯色州的Maverick USA是一家大型平板运输公司，运营着1,300台公司拥有的拖拉机。该公司总裁兼首席执行官史蒂夫•威廉姆斯(Steve Williams)表示，如果能找到司机，他可以轻松增加300-400台额外的动力装置。他并不孤单。

威尔逊表示:“随着货运量的增长，卡车和铁路行业都出现了运力问题。”“生产力的影响——
减少卡车法规加剧了司机短缺，这进一步限制了运力，尽管2014年卡车车队规模强劲增长。”

在接下来的几页中，我们将研究推高卡车运输费率的三个主要因素，并展示它们将如何影响未来几年的运输决策。

1.司机短缺
简而言之，司机短缺很严重，而且越来越严重。据大多数人估计，在目前高速公路上360万左右的长途司机的基础上，该行业目前可能需要2万到5万名额外的司机。然而，据FTR Associates的经济学家佩里(Noel Perry)估计，这一缺口可能在几年内达到15万。

投资银行Stifel的卡车运输分析师大卫•罗斯(David Ross)表示，卡车运输行业的主要产能制约因素实际上是缺乏司机，而不是资金。

罗斯表示:“在我们最近与运营商的对话中，我们发现这并不全是钱的问题。“年薪为4.5万美元、6.5万美元和8.5万美元的航空公司都有无人驾驶的卡车。对于一些专用车队来说，司机短缺已经成为一个严重的问题，以至于托运人开始向司机发放留任奖金或加薪。

运营商正在尝试一切办法。一些公司在内部开办了自己的驾校，康威等其他公司则加大了招募从阿富汗和伊拉克回国的退役军人的力度。一些公司为在公司工作不到一年的司机设立了高达5000美元的签约奖金。

长途长途客运运营商已经调整了他们的网络，以满足司机更频繁地回家的需求。大多数航空公司还进入了500英里以下的短途区域性TL市场，并扩大了专门的业务以满足这些需求。但是，尽管工资普遍上涨，但司机短缺的情况继续恶化，因为退休的司机比新入职的司机多，监管越来越严格，药物和酒精测试也越来越多。

施耐德的Rourke说:“让卡车入座是非常困难的。”施耐德是一家拥有9700辆卡车和30600辆拖车的运输公司，雇佣了11100名司机。“产能总是很困难的，但它肯定已经变得越来越困难了。”

施耐德的问题并不是司机的离职——在这个行业，一年100%的离职率是常态——而是缺乏合适的司机。施耐德约21%的司机是退役军人，这一数据有助于遵守规定。但为了吸引新鲜血液，该公司重新配置了其网络，以更可预测地让司机回家，并增加了更多的专用路线。

然而，短缺仍然存在。“如果我在10年前认为我们可以每周让司机回家，我就会认为我们已经解决了世界上的问题，”洛克解释说。“但期望已经改变。现在每周一次变成了每天一次。”

LTL公司的一大优势是他们的中心辐射式网络，这使得司机几乎每天晚上都能回家。大多数LTL运营商还利用“支线”系统来识别码头工人，他们可能是新司机的主要候选人。但是TL运营商使用的码头不多，因为他们主要是点对点的直接运输，所以支线系统对他们来说是不可用的。

洛格补充道:“我们有一个优秀的司机发展项目，让码头员工将联邦快递视为一种职业。”“我们可以自我满足驾驶需求。我们的系统是为了让司机每天晚上回家而设计的，所以我们在这方面有优势。”

司机短缺也是铁路多式联运货运激增的主要催化剂。汽车运输公司越来越不愿意在有固定铁路连接的长途路线上使用司机，比如，芝加哥到洛杉矶或芝加哥到波特兰，因为司机可以更好地利用在其他地方。

2.越来越多的监管
缩短服务时间(居屋计划);增加对药物和酒精滥用的检测;车载电子记录仪可以捕捉里程作弊者;谁知道接下来会发生什么。

卡车司机们说，如果联邦政府制定了一项计划，限制卡车运输能力，过去几年的监管超载就不会做得更好了。

美国商会主席兼首席执行官托马斯·多诺霍(Thomas Donohue)称其为“监管海啸”。货车运输公司表示，新的居屋规定要求大多数司机至少休息两次30分钟，这有效地降低了他们的生产力。

田纳西大学副教授玛丽·霍尔科姆博士和TSquared Logistics首席研究员约瑟夫·蒂尔曼最近在《物流管理》杂志的协助下，进行了一项分为两部分的研究，结果显示，实际的生产率下降幅度比最初估计的要大得多。万博2.0app下载

不出所料，这项由托运人和承运人组成的891名参与者参与的研究报告称，受规则变化影响最大的卡车运输类型是长途运输，其次是专用运输和短途运输。

在实施居屋计划的早期，许多货主认为对生产力的影响将在1%至4%之间。根据6月份进行的最新研究结果，现实情况要严峻得多:受访者现在预计损失将在3%到9%之间，而更多的托运人预计赤字将在这个范围的上限。

“很明显，对生产率影响的估计远远低于预期，”霍尔科姆说。

还有更多的法规即将出台。大多数大型航空公司支持的机载电子记录仪，在未来两三年内应该是强制性的。美国航空运输协会表示，eobr将为那些作弊者提供“公平的竞争环境”。美国交通运输协会可能是对的，但也有业内人士估计，多达三分之二的司机在纸质驾驶日志上作弊。如果执法通过电子手段变得更加严格，那可能意味着进一步收紧产能。

卡车司机也在为一项关于限速器的拟议规则做准备，该规则将把卡车的时速限制在63至68英里左右。考虑到目前一些卡车的时速在70到75英里之间，这对生产率又是一个打击。睡眠呼吸暂停测试也可能成为一项要求，导致驾驶员可用性问题进一步恶化。

3.现货汇率与合约汇率脱节
当你审视现货价格和合同价格之间的差距时，这种二分法在卡车运输业中表现得最为明显。与2013年相比，合同价格上涨了2%至4%，而现货价格或非合同价格同期飙升了10%至15%。

现货汇率是一个先兆，因为它们追踪最近几周发生的事情，而不是通常持续一年或更长时间的合约。根据跟踪现货费率的数据服务机构DAT Trendlines的数据，全国平均现货货车费率接近每英里2.10美元的历史最高水平。

分析人士表示，这显然表明每个人的利率都在上升。合约价格往往“滞后于”现货市场，因为合约续签大约每隔一年才会出现。更高的即期汇率似乎是由更高的制造业产出、建筑和农产品推动的，这对整体经济来说是一个好消息。

经济学家FTR的佩里预测，合约利率将很快跟随现货市场的走势。他报告称，第二季度合约利率在现货利率企稳的情况下仍在上升，现在他预测这一趋势将至少持续到夏末。在最近的一份分析报告中，他认为产能状况在2016年不会持续疲软。因此，至少在未来两年内，托运人应该做好大幅上调运价的准备。

当然，运费上涨多少取决于每个托运人的运费情况。承运人高管表示，“司机友好”、装卸几乎没有延误的货运将得到休息，因为在新的居屋计划环境下，每一分钟的延误都是代价高昂的。

在TL方面，施耐德的Rourke认为“非常可靠”的合同续约。尽管他拒绝透露具体的提价幅度，但他表示，“不仅是保留，而且价格表现超出了我们今年的预期。”

航空公司表示，几乎每个客户都担心运力。随着美国工业经济稳步上升，以及司机的问题是每个人心中最重要的问题，越来越多的航空公司表示，托运人愿意支付更多的钱来获得日益紧张的运力。

航空公司高管表示，可靠性和运力在合同续签时扮演的角色越来越重要。联邦快递货运公司的罗格说:“客户最看重的是质量和可靠性。“他们希望确保你能处理他们的业务量，而且你是灵活可靠的。在大多数情况下，这是任何费率讨论的首要问题，然后定价就开始发挥作用了。”

底线是什么?
据Stifel的资深货运分析师约翰•拉金(John Larkin)称，最好的货运公司“正在转变为供应链优化者，为客户服务”。他们通过提供客户可能需要的服务来运行高效的供应链来做到这一点。

无论是全程运输、全程运输、多式联运，还是三者兼而有之，承运人高管们表示，在货运需求高峰期，与承运人合作以帮助他们轻松开展业务的托运人几乎肯定会优先考虑。

在经历了经济大衰退(Great Recession)时期25%的暴跌后，航空公司的客运量又回到了原来的水平，因此它们有能力对客户越来越挑剔。正如联邦快递货运公司(FedEx Freight)的罗格(Logue)所说:“每个人都很专注，这样整个行业就不会回到五年前的那种环境。”

托运人的底线是什么?利率正在上升，并且至少在未来两三年将继续上升。选择不与承运人合作的托运人将受到更高运费的冲击。然而，当你剥开所有的层，几乎没有使用卡车服务的人在今天的监管环境中是免疫的。