美国前20大港口:可自由支配货物的竞争日趋激烈

通过帕特里克·伯恩森，执行编辑·2015年5月1日

“我本可以成为一名竞争者。”码头工人特里·马洛伊(Terry Malloy)在经典电影《码头风云》(On The Waterfront)中所作的标志性陈述，可能比如今的劳工更能在港口社区引起共鸣。

去年年底，美国西海岸码头工人的罢工事件加剧了洛杉矶和洛杉矶的交通拥堵问题长滩，从而提升迈阿密和纽约/新泽西等海运门户的竞争形象。即使是小小的暴发户新奥尔良投入行动。行业专家说，如今，它们都是竞争者，尤其是在巴拿马运河扩建终于临近。

据工业房地产公司高纬物业(Cushman and Wakefield)的美国服务主管约翰•莫里斯(John Morris)称，1月份洛杉矶和长滩的集装箱进口下降了26%，但萨凡纳和其他东海岸港口的集装箱进口大幅上升。

“这些迁移一直在进行，”莫里斯说。“许多财富500强的托运人和航空公司也一直在将货物从西海岸转移到加拿大和墨西哥的门户，但这并不意味着时间和金钱上的成本会增加。”

在劳工骚乱期间，东海岸港口在每个集装箱价格已经较高的基础上，又收取了1000美元的“西海岸拥堵”附加费。莫里斯说:“当然，不是每个托运人都能实现多样化。“例如，地理位置决定了农业使用哪个港口出口产品。小企业也将受到多元化成本的影响，许多企业将干脆选择不进行投资。”

然而，尽管经济放缓引起了人们的愤怒和沮丧，洛杉矶港和长滩港仍然是货主将货物从亚洲运往美国的最快和最具成本效益的目的地。此外，随着船舶的不断扩大——达到20,000个20英尺标准箱(TEU)的容量——这两个南加州港口将能够提供北美其他任何地方都无法提供的深水和运力。

但时机决定一切，莫里斯补充道。巴拿马运河扩建的先后顺序，已经被认为对进口商的港口选择产生了一些微不足道的影响，再加上最近环太平洋地区的拥堵因素，可能会对未来的集装箱运输产生累积影响。

莫里斯说:“在过去几年里，这种动态的最终结果对巴拿马、海湾和美国东南部地区的经济发展来说是再好不过的了。”“对这些既得利益群体来说，这是一个再好不过的时机了。”对西海岸的长期损害?

分析人士进一步指出，虽然东部的劳资关系不太理想，但最后一次合同续约成功完成，没有出现西海岸的极端困难。

“许多人认为，对西海岸港口声誉的长期损害已经造成，”他说货运咨询公司FTR的分析师拉里·格罗斯说万博ag客户端app．“去年冬天出现严重拥堵问题的东北港口，已经采取了一系列措施来改善运营，现在运行更加顺畅。东南港口和海湾港口一直运行得非常高效。”

格罗斯补充说，从美国西海岸转移到东海岸的货运服务可能不会恢复。从陆路运输的角度来看，这种转变更倾向于卡车而不是多式联运，因为从东海岸到西海岸的长途运输比从西海岸到中西部的长途运输要短得多，也不那么“多式联运友好”。

格罗斯说:“对货运利益相关者来说，最重要的是要明白，即使合同已经敲定，拥堵问题也不会消失。”他补充称:“港口存在一些深层次的问题，这些问题与新大型船舶、底盘供应以及新航运联盟带来的动荡有关。”

格雷格·怀特，美国港口公司高级副总裁他指出，虽然运营商正在合作利用规模经济，但它们也在争夺业务。怀特说，新运营商联盟共享的数据质量可能也需要改进，他指出，用于监控、衡量和基准联盟绩效的关键绩效指标的“真实性”仍然受到怀疑。

White补充说:“血管极化阻碍了灵活性，并限制了参与程度。“这给已经不得不应对劳工中断影响的码头运营商带来了问题。”

东海岸领导人
Dain Fedora是仲量联行工业公司的首席研究员该公司《港口、机场和全球基础设施》报告的作者指出，纽约和新泽西港务局有望在今年的调查结果中再次名列前茅。

“我们对以海港为中心的工业空间的分析考虑了各种因素，”费多拉说。“考虑到最低建筑面积为5万平方英尺，我们在距离海港15英里的范围内探索工业地产的基本原理。纽约和新泽西在这方面得分很高。”

劳工方面的情况看起来也不错。港口当局指出，自去年这个时候以来，有509名新码头工人获得了认证，并加入了劳工登记册。其中472人在工作，其中238人是退伍军人。

“尽管他们在重型设备和船只方面的培训仍在继续，但他们很快就能成为汽车司机和行李搬运工，”他说Richard Larrabee是纽约港务局的港口商务主管和新泽西。此外，49名新的检查员也获得了认证。招聘和培训以满足当前的需求，以及实施救济帮会系统的需求，将在2015年继续进行。”

与此同时，巴约讷大桥“抬高道路”项目的建设已经完成了25%以上，港务局预计将在2016年夏天取消通航限制。这将允许更大、更清洁、更环保的后巴拿马型船舶停靠在其码头。

马里兰州港口管理局最近也宣布，2014年是主要目标商品的创纪录年份巴尔的摩的港口公共海运码头。回想起两年前在海滨举行的自发罢工国际码头工人协会对大多数托运人来说，尤其是那些从那些麻烦的日子里受益最多的——滚装货物出口商，这种影响已经消退。

美国港务局协会(AAPA)巴尔的摩在处理汽车、轻型卡车、农业和建筑机械、进口林产品、进口糖和进口铝方面排名第一。总体而言，巴尔的摩在美国所有港口的货物总价值中排名第九，在货物吨位中排名第十三位。

一切看起来都很美好弗吉尼亚港务局今年年初也是如此，直到诺福克和里士满遭遇了一系列严重的风暴。他表示:“由于船只延误，货运量低于预期。从2月份开始，直到3月初才有7000艘船出现。约翰·莱因哈特，VPA首席执行官兼执行董事．“此外，我们不得不停止东行出口铁路，以便在码头清理铁路货物。这些延误导致今年早些时候的产量和收入下降，其中很大一部分将被重新弥补。”

集装箱的增长南卡罗莱纳港务局(SPCA)在同一时期内增长了18%。自7月开始的本财年以来，该港口的TEU量比去年同期增长了14.3%。

他说:“我们的进口增长反映了美国经济的增强和东南部地区人口的增长，而南卡罗来纳州和我们地区的制造业也促进了我们的出口业务。Jim Newsome, SCPA主席兼首席执行官．到目前为止，SCPA已经处理了700,630个集装箱，并计划在本财年结束时超过100万个集装箱。

东南地区势头强劲
然而，该地区的出口领导者仍然是中国萨凡纳港仲量联行分析师对中国的预测排名很高。Fedora说:“在过去的十年里，萨凡纳的吞吐量持续增长，继续引领着二级港口的发展。”“大部分货物是运往亚特兰大的，从工业角度来看，亚特兰大在今年上半年的吸收量增长强劲。”

杰克逊维尔港仲量联行表示，此前占据第二梯队的中国，如今已跃居第三梯队首位。仲量联行指出，中国的年度TEU量持平，可用的工业空间也有所减少。

与此同时，佛罗里达州的所有港口都在齐心协力，从西海岸夺取市场份额。在一次前所未有的团结展示中佛罗里达港口委员会正在积极推广该州所有15个海运门户的优势，迈阿密代表着“皇冠上的宝石”。

在最近的一份报告中，该委员会指出，在过去五年中，8.5亿美元的国家投资用于港口，一些港口正在改善基础设施，如扩建码头和深化港口。

例如，迈阿密港正在倒计时到7月完成“深度疏浚”项目，该项目正在将主要港口航道从-42英尺深度加深到-50/-52英尺深度。一旦建成，它将成为弗吉尼亚州以南唯一一个能够处理更大的巴拿马型船舶的主要全球物流中心。

詹姆斯·赫特威格，佛罗里达东海岸铁路公司总裁兼首席执行官该公司表示，其在港口的码头多式联运铁路设施是该公司不断努力促进多式联运和支持进出南佛罗里达的全球贸易的下一步。

“要想在这个市场上具有竞争力，我们需要具备三个条件，”Hertwig说。“第一，是服务于人口稠密的地区;二是要有码头轨道;最后，是深水。下个月，迈阿密将拥有与西海岸和东南部竞争所需要的一切。”

海湾选项开放
去年是美好的一年新奥尔良港美国官员预测，2015年的货运形势将更加强劲。今年早些时候，托运人可以通过全球第三大集装箱航运公司达飞轮船(CMA CGM)每周从该港口直飞欧洲，马士基也重新推出了通往海湾门户的优质服务。

加里·拉格朗日，新奥尔良港的总裁兼首席执行官他说，这些类型的额外服务有助于为码头运营商和客户创造动力。“现在的挑战是在这些成功的基础上继续发展，”他说。

包括中游业务、出口谷物和港口三个教区(县)管辖范围内的私人吨位在内的全港货物总量也增长了28%，达到3105万吨。拉格朗日表示，新托运人，如中断40年后重返该港口的奇基塔(Chiquita)，以及不断发展的化学工业所产生的项目货物，将提振未来的货运数据。

托运人看好这里的前景。“奇基塔计划向新奥尔良港运送3万至3.9万标准箱的香蕉和其他新鲜水果，以及3万至3.9万标准箱的各种出港货物，”奇基塔表示奇基塔高级副总裁马里奥·帕切科说．

位于休斯顿港由于各种各样的原因，我们去年忙了40%。他表示:“我们集装箱运量的大幅增长，不仅来自东亚的服务和从西海岸的转移。罗杰Guenther他是该港口的执行董事。“出口量很大，但我们所有的贸易航线，包括南美东海岸、欧洲和地中海的出口量都大幅增加。”

Guenther说，这种势头还在继续增长，2015年第一季度的收入比去年增长了24%。

西海岸回收
出口一直是中国的好故事奥克兰港是环太平洋地区领先的出港海运门户。但就像它在太平洋西北部和南加州的邻居一样，2014年的拥堵危机严重损害了它的声誉。

4月份货运量同比增长6.4%，这是今年上半年下降31%的转机，这一迹象可能正在改善。“我们又在朝着正确的方向前进，”他说约翰·德里斯科尔他是港口海事主管。“但我们仍有大量工作要做，以弥补今年开局缓慢的影响。”

船只绕道奥克兰，以弥补在南加州拥挤港口耽误的时间，也限制了出口。德里斯科尔说，这些船只现在正返回奥克兰，为海外货物提供了额外的运力。

尽管他们有那么多麻烦在美国，洛杉矶和长滩仍处于复苏的强势地位，特别是因为它们正在以前所未有的水平合作。

根据联邦海事委员会最近批准的正式讨论协议，在他们的第一次会议上，圣佩德罗湾两个港口(美国最繁忙的海港综合体)的高级职员一致认为，合作的主要目标是提高货物运输的效率。

“我们的共同目标是优化跨太平洋供应链的绩效，”他说Jon Slangerup，长滩港首席执行官．“圣佩德罗湾一直是亚洲和美国之间最快的航线，我相信我们会找到方法来显著提高货物流动的速度和我们端到端系统的整体效率，从而巩固我们作为进出亚洲的首选门户的地位。”

作为正式讨论协议的一部分，港口将讨论提高海运码头、卡车运输、铁路和船舶运营效率的创新方法。港口还计划讨论与供应链优化相关的立法倡导、安全增强、基础设施、技术和环境改善。

托运人无疑也将密切关注塔科马港和西雅图港今年的合作情况。作为合作伙伴，他们组成了北美第三大集装箱门户，代表着通往亚洲和阿拉斯加的重要连接。

今年春季迄今为止的强劲进口量使这两个港口都预计将从2014年的困境中强劲复苏，但即使在它们合作的同时，加拿大的一股竞争力量也在隐隐显现，鲁珀特王子港和温哥华港正在积极争取航空公司的订单。

不过，业内分析人士说，这是一场公平的竞争。他们指出，托运人在太平洋西北地区获得的选择可能比他们计划的要多。