马特·马歇尔，纽约证券交易所商业高级副总裁

万博2.0app下载集团新闻编辑杰夫·伯曼(Jeff Berman)最近采访了总部位于纽约的NYSHEX商业高级副总裁马特·马歇尔(Matt Marshall)。NYSHEX是一家提供双向承诺合同和中立交易的公司，为托运人和承运人提供可预测、高效和负责任的全球商业系统。NYSHEX的客户包括全球领先的七家海运公司和190多家托运人。马歇尔领导纽约证券交易所的所有全球商业活动。在加入纽约证券交易所之前，他在Flexport工作了4.5年，担任多个商业职位，包括北美大客户管理主管和东南地区总经理。Matt还在德勤咨询公司的供应链和制造实践工作了3年多。Matt拥有宾夕法尼亚州立大学工商管理硕士学位和威斯康星大学经济学学士学位。LM的Berman和Marshall讨论了海运货物市场的各个方面。他们的对话如下。

万博2.0app下载物流管理:从纽约证券交易所的角度来看，您如何评估海运市场的现状?

马特·马歇尔:我们都看到了市场上的浪费。我想说，除了最近两年，每艘船都是满的，海运合同的表现真的很差。

我们的重点是使这些合同生效。自2015年成立以来，我们已经通过我们的平台完成了150万TEU(20英尺当量单位)的吞吐量。平均而言，根据季度的不同，我们的合同履约率在98%-99%之间，而行业平均履约率通常在60%左右。我们正在快速发展，并继续帮助托运人、承运人和非营利组织——我们真正关注的是这三方，确保他们在目前非常不稳定的市场中拥有一定的可靠性和稳定性。

LM:考虑到海运市场中出现的大量中断，行业利益相关者可以采取哪些方法来应对这些中断?

马歇尔:我与我们的托运人和零售基地密切合作，所以当你想到过去两年发生的一切时，会发现有大量的中断。这一切都是从新冠病毒开始的，每艘船都满了，没有足够的底盘和仓库空间。曾经发生在苏伊士运河的事件造成了混乱。如果你想想托运人、货代和承运人，每个人都会尽其所能来对冲另一场重大的破坏，而这场破坏已经被关注了一年半。去年年中，我与一家总部位于加拿大的零售商进行了一次交谈，当时该零售商正开始制定对冲策略，以防西海岸(在太平洋海事协会(PMA)与国际码头和仓库联盟(International Longshore and Warehouse Union)之间的谈判陷入僵局的情况下)关闭。这样做的原因是，我认为没有人认为这些谈判会真诚、及时地结束，或者他们肯定不会把所有的鸡蛋放在一个篮子里。我最近与一家总部位于加州的零售商进行了交谈，该零售商每年销售1万多个TEU，我问他们对谈判和形势有何看法。这家零售商表示，它正在尽可能多地将销量转移到东海岸，并试图转移到洛杉矶港(POLA)，但他们真正关注的是将更多的业务转移到东海岸，但只完成了一半。我们已经看到的是，东海岸已经明显人满为患。纽约和新泽西港务局(PANYNJ)有14艘船停泊在外面，这是所有Covid中最高的，与这些水平相当。 That port is high already and then you are seeing shippers try to mitigate that by moving cargo to the U.S. East Coast, the Gulf Coast, and even into Canada, and Canada is full right now. This shift to the east helps to hedge and diversify but with the levels that things are at there is only so much the carriers are going to be able to take, and that is point number one for what we are seeing, with shippers shifting to the East Coast wherever shippers can get carriers to agree and then secondarily they are pulling volume forward. When I talked to the retailer, they said they are pulling as much freight forward as they can prior to July 1, so that if this happens, we are not as potentially exposed as we could be. Those are two big strategies that shippers are taking right now to try to mitigate the risk of this. The hard part is that in a normal pre-Covid year you probably had capacity to move it to those other ports but with all of those ports being essentially full as well, there is only so much risk mitigation so I think you are still going to find a lot of shippers pretty exposed to the US West Coast, given that Los Angeles/Long Beach is the largest port complex in the country.

LM:您如何看待当前中国因新冠肺炎政策而出现的经济放缓及其对市场的影响?

马歇尔:上海港并没有关闭，但在过去的几个月里，由于中国目前的零冠政策，上海港的利用率非常低。有报道称，从6月1日起，中国将重新开放，上海可能需要一到两个月的时间才能恢复满负荷运转，因为不仅是港口开放，仓库里的工人和卡车司机也会开放。中国的卡车运力状况使得向港口运送货物非常困难，显然，工厂和制造业本身也很难。所以，你将再次释放上海港，这将把更多的库存推入系统，并将进入东海岸和墨西哥湾沿岸，那里已经满了，加拿大也满了。POLA/POLB已经比较好了，但是现在，你又遇到了这些劳资谈判。过去50天左右,有一个小市场平静的感觉,特别是当宝娜已经有所改善,但这种预期过剩的产品来自上海的我认为你可能看到另一个非常重要的日志果酱的货物进入美国我认为我们不应该感到过于温暖和模糊最糟糕的时期已经过去,因为即使如期的谈判和达成协议是有效的7月1日你基本上是要把另一大笔注入系统这就是导致下游堵塞的真正原因。如果这一切都是正常流动一周又一周，你可以循环通过它在目的地。从2月份到现在，上海港出港的船舶数量增加了200%。所有的船只都在那里等着，随着所有的库存和生产再次增加，它们都朝我们的方向驶去。

LM:你对今年的旺季前景有何看法?

马歇尔:我们可能会比我们想象的更早进入旺季，因为零售额从3月到4月都在增长，而且每年都在增长。而且，上海集装箱运价指数(SCFI)在大约20周内首次出现上涨……你会看到运价小幅攀升，所以我们可能正在走出正常的季节性。

LM:从费率和合同的角度来看，这对托运人意味着什么?

马歇尔:当我看到托运人采用的一些策略时，他们正在寻求长期合同。在过去的8个月里，我们看到了很多这样的情况。一般来说，在海运领域，你只签一年的合同。我们已经看到多个运营商签订了数十万TEU的多年期合同。我的看法是，他们基本上是在对未来几年的合作伙伴进行战略押注，无论是运营商还是托运人。我认为这是一个从交易海运到战略海运的巨大转变，因为，是的，在2022年期间，费率可能会上下波动，但他们正在制定长期固定费率，这样他们就可以确保他们能够安然度过系统的大幅上下波动，因此可靠性真的很重要。这是一个很大的问题，也是我们在过去六个月看到的趋势。

我们谈到了向前推进和向EC的转变，我还想说，从历史上看，如果你是BCO(受益货主)，你真的会尝试直接与承运人合作。在过去的两年里，很多托运人也从bco或承运人关系转移到NVOs和边界。在这一点上，与我交谈的几乎每个人都有一个转发器或多重组合。因为如果他们无法获得其中一家运营商的空间，他们就需要其他渠道，而在过去，市场上总是有可用的容量……他们可能会说“我有三个运营商关系，这就涵盖了我”，但在目前的状态下，他们更像是“我有五个运营商关系和四个非营利组织，以确保我能得到我需要的支持。”两年前的情况并非如此。

LM:与大流行前相比，你是否看到利率“更加稳定”?

马歇尔:现在真正有趣的是，我们正处于一个临界点，现货市场接近于触及长期固定利率，所以在我们目前的水平上，它非常接近。人们开始讨论“我应该签一个长期利率协议，还是市场正在回落?”随着SCFI的回升，我认为它正在讲述我们的前进方向。坦率地说，任何愿意放弃长期固定运力，转而选择略低于现货市场(运价)的托运人，都将在旺季受到惩罚。试图在2022年利用任何现货市场优势都是非常短视的。这可能会持续到2023年的农历新年。如果需求继续强劲，船舶运力继续满负荷，那就取决于中国是否有能力满足需求。如果新冠疫情再次在中国爆发并飙升，库存减少，这可能会产生影响，但我认为今年剩余时间我们的表现相当强劲。我认为，到2023年，费率可能会保持在高位，费率的好感度可能会保持在高位，但如果你在2022年坚持与你的运营商合作，并试图在2023年离开，在他们坚持与你合作之后，你很难在市场上保持这种声誉，因为运营商知道如何管理运力。

LM:目前有相当数量的经济指标好坏参半。你对此有何看法?

马歇尔:我想，你会看到一些公司在缩手缩脚，变得精简，以防情况变得非常糟糕，但数据还没有让你相信我们正朝着那个方向发展。零售销售数据依然稳健，同时，需要密切关注的是PMI，以了解库存水平。要真正担心，你需要相信库存水平真的很高，消费者需求正在下降。我认为我们还没有看到这些迹象。这并不意味着从现在起一个季度不会发生变化，但是，你必须再次相信商品和服务，以及美国的耐用品采购进入了服务业，在那里我们每天又回到了大约10万例新冠病例。我还没有看到任何明显的迹象表明我们正在经历经济衰退。

LM:你是否看到托运人正在采取措施提高库存水平，以赶在旺季之前出货?

马歇尔:潜在的。我认为，在宏观经济风险存在的情况下，我们将需要更多时间来观察事态的发展。但如果人们继续买东西，我们将继续生活在目前的环境中。如果需求下降，问题会解决得更快，但我们还没有看到这些迹象

LM:在PMA-ILWU谈判中，西海岸港口增加自动化工作的潜力已经很大。你听到了什么?

马歇尔:与我交谈过的每个人都倾向于持一种相当愤世嫉俗的观点，认为将会有更多有意义的自动化完成。我认为，当你观察环境的时候，你会发现一个历史上盈利的航空公司进入了工会谈判。我认为他们在这方面有一定的影响力，而且我认为与我交谈过的任何人都没有对港口自动化程度的提高抱有任何有意义的期望。在东海岸的诺福克有一些有意义的投资。

但我不认为在西海岸会有期望我们会看到很多自动化的谈判，特别是考虑到动态和盈利水平

LM:目前的设备和底盘问题对托运人来说有多大的影响?

马歇尔:不，原因是这些都是相互关联的。如果没有足够的仓库劳动力，你就不能足够快地卸载集装箱。如果你卸载的速度不够快，它们就会被放在院子里的底盘上，一切都会变得复杂起来。所做的是订购更多的盒子和更多的底盘，试图泵入系统。这并不一定能让空容器足够快地取出来;它实际上只会在全球范围内增加更多的空壳。当这一切都说了，做了，你基本上延长了所有的运输时间，这意味着你必须注入更多的容器到系统中。到订单完成时，你将在全球范围内看到价值1300万标准箱的箱子，这相当于全球三大航运公司的集装箱运力总和。真是难以置信。实际上很难有足够的空间来存储这些空的。 We still have negotiations with carriers wanting to get empties back to China [more quickly] rather than export them. There is no silver bullet. Some shippers have bought their own trucks and logs companies to own the process, but that is exception not the rule.