上诉法庭小组就居屋条例进行三方辩论

华盛顿——政府提出的对复杂的卡车司机服务时间规定的修改在3月15日的法庭上进行了辩论，当然，任何希望这个问题得到澄清的人都应该小心了。

在第四次法庭挑战中服务时间(居屋计划)规例，这场最新的法律战是三管齐下:

• 美国卡车运输协会该协会警告说，如果复杂的强制休息有效地减少了司机在方向盘上的时间，将给托运人和美国经济带来高昂的后果;

• 公民该机构代表三个安全倡导组织表示，改革力度还不够，它希望将有效驾驶时间从每天11小时减少到10小时;和

• 司法部美国联邦汽车运输安全管理局(Federal Motor Carrier Safety Administration)制定了这些规定，但其方法受到了前两个组织的严厉抨击，称整个过程是非法的。

该案于3月15日在美国哥伦比亚特区巡回上诉法院开庭审理，法官珍妮丝·罗杰斯·布朗、托马斯·b·格里菲斯和a·雷蒙德·伦道夫进行了一个多小时的口头辩论，对FMCSA 2011年的居屋规定提出了综合质疑。

ATA总法律顾问Prasad Sharma随后在一份声明中表示:“现有规则有良好的记录，该机构所谓的修改它们的理由是毫无根据的。”“我们希望法官们能够看穿该机构仅仅是请求尊重，以及事后对一项议程驱动而非基于证据的规则的解释。”

ATA称FMCSA 2011年的改变是“武断和反复无常的”，并且会对司机有效管理日程的能力施加繁重的限制。这是因为拟议的规则将把重启期的使用限制在每七天一次，并且在工作日硬性规定下班休息时间。ATA争辩说，这些改变没有得到现有数据的支持，应予以拒绝。

在听到ATA律师Erica Jones攻击FMCSA的方法后，Griffith法官表示，他同意她提出的“非常有说服力的观点”。但他很快指出，法官不是来决定哪项卡车安全研究更有效，而是来决定联邦机构是否有权发布此类规定。

“这可能是糟糕的政策判断，但我们不是在这里决定的，”格里菲斯法官说。“我们在这件事上的作用很小。我们在这里决定这些规则是否武断和反复无常。决定同意哪位专家的意见超出了(法院的)经验。”

另外，一个由外部倡导团体组成的联盟对FMCSA保留第11小时驾驶时间以及重启的存在提出了质疑。

代表Public Citizen的律师斯科特·纳尔逊(Scott Nelson)表示，他的组织希望恢复2003年之前的裁决，即在15小时的值班时间内，将司机的合法驾驶时间从之前的10小时延长到11小时。

尼尔森对三名法官说:“把开车时间延长到11个小时是不合理的。”他声称，这样做的成本效益微乎其微，每年可能只有3000万美元。

听证会结束后，ATA发布了一份新闻稿，援引其总法律顾问Sharma的话说，“Public Citizen及其团队也面临着他们没有好的答案的棘手问题。尽管“公众公民”的论点，法律和数据都不支持“公众公民”的论点，即FMCSA有义务使服务时间规定变得更加繁重。他们今天说的话改变不了这一点。”

代表FMCSA的司法部律师乔纳森·列维(Jonathan Levy)表示，交通部在发布居屋规定方面“行事理性”，并补充说:“该机构的行为非常理性、非常科学。”

ATA挑战的核心——得到了全国工业运输联盟、业主经营者独立司机协会、卡车承运人协会、NASSTRAC;万博ag客户端app以及另外15个代表货主或商业界的组织，都取决于该机构对重启条款的限制。这些将:

• 将其限制为每周一次，并要求其跨越两个连续的凌晨1点至5点时段);

• 规定在开始工作的8小时内必须有30分钟的休息时间，完全下班(而不仅仅是开车休息);

• 对本地送货司机的不定期要求。倡导团体质疑重新启动的存在，以及保留第11小时驾驶时间。

美国航空运输协会认为，受到挑战的规则是“武断和反复无常的”。特别是，ATA对FMCSA修改规定的理由提出了详细反驳，称其基于有缺陷的数据和过时的重型卡车碰撞研究。

司法部律师利维说，FMCSA在发布最新的居屋裁决时，完全在其法律范围内行事。

他在法庭上说:“这些都是机构一直在做的决定。”“你不能允许当事人来到法庭上说，‘我们有专家说你错了。你必须证明该机构的行为是不合理的。但这在这里没有发生。”

尽管ATA表示，FMCSA有权在规则制定方面受到尊重，但这种尊重并非没有限制。美国航空运输协会认为，该机构仍然必须对其行动做出令人满意的解释，包括在发现的事实和做出的选择之间建立合理的联系。

ATA辩称，如果FMCSA的解释与该机构面前的证据相悖，或者不可信，那么FMCSA的行为就是不合理的。ATA认为，FMCSA在很大程度上是基于一项分析得出的结论，即规则变化的好处将超过其成本，从而证明了规则变化的合理性。ATA表示，这一分析在很多方面都存在“严重缺陷”:

• 该分析“大大夸大”了因疲劳导致的卡车死亡人数，因为FMCSA歪曲了大型卡车碰撞原因研究(由FMCSA和国家公路交通安全管理局进行)中的证据。

• 该分析基于一个未经证实的假设，即每晚睡眠时间增加不到一分钟就能给司机带来可衡量的健康益处。

• 与证据相反，该分析假设，一小部分司机一直在规定允许的范围内长时间工作。ATA表示，FMCSA只是做出了一个“毫无根据且难以置信的假设”，即同样一小群司机每周都在长时间工作。

• 根据ATA的说法，FMCSA要求30分钟的休息时间完全不上班的理由与该机构所依赖的证据背道而驰。

• FMCSA使用的研究并没有显示出下班休息与上班休息在安全效益上有任何统计学上的显著差异，该机构也没有试图解释为什么一种特定类型的非驾驶休息在减少任务时间效应方面比另一种更有效，而这一效应是为了补救的。

ATA认为，如果FMCSA没有犯这些错误，那么很明显，该规定的成本大于收益。因此，美国运输协会认为，FMCSA将分析作为支持该规定的主要依据是不恰当的，该协会希望政府维持现行的居屋制度，该制度已经实施了10年，并有助于降低与卡车相关的死亡率。

FMCSA 2011年的改革将对司机有效管理日程的能力施加繁重的限制，将重新启动的时间限制在每七天一次，并在工作日强制规定下班休息时间。ATA争辩说，这些改变没有得到现有数据的支持，应予以拒绝。

另外，Public Citizen对FMCSA保留第11小时驾驶和重启的存在提出了质疑。

公共公民律师纳尔逊对三位法官说:“国安局提出的论点微不足道，不符合国安局以安全为首要任务的宗旨。”

对此，伦道夫法官回答说:“为什么不把一天的法定驾驶时间定为9小时呢?”这将使它更安全。”

法院何时必须作出裁决没有最后期限，但ATA希望能迅速做出决定。该机构表示，计划从7月1日开始执行新规定。ATA要求延迟执行，称从现在到7月1日，该行业将花费约3.4亿美元来准备一项因其法律挑战而可能永远不会生效的规定，但被FMCSA拒绝。