2020年海洋货物圆桌会议

编者注:本文最初发表于LM的姊妹刊物《供应链管理评论》。

在疫情大流行、持续的国际贸易紧张局势和全球经济普遍中断的压力下，托运人/承运人的合作从未像现在这样重要。今年，我们的海事专家呼吁双方提高透明度，并保持沟通，因为我们作为一个整体，希望启动世界贸易。

参加2020年海运圆桌会议的有:

菲利普花缎，负责人德鲁里供应链顾问公司保罗·宾汉，运输货运咨询总监万博ag客户端appIHS Markit丹·史密斯，校长泰奥加集团他是一家货运咨询公司。万博ag客户端app

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供应链管理评审(SCMR):在大量空载和货运量下降的情况下，航空公司能否维持其费率结构?

菲利普花缎:简短的回答是否定的。利率的上升，尤其是在向东的亚洲和美国之间。西海岸贸易，是大规模产能削减的结果。面对前所未有的低迷，航空公司别无选择，只能从市场上减少运力。然而，在跨太平洋铁路的情况下，承运人显然高估了需要多少运力，并削减了太多运力，导致了“滚转”，并导致许多托运人的现货运费大幅上涨。

保罗·宾汉:在过去十年中，班轮行业长期保持船舶运力部署纪律的记录一直很差。然而，在2010年的大衰退中，该行业证明了他们可以遵守纪律，这导致了十年来任何一年的最高总利率。在经济衰退期间，集装箱运输公司每周都在积极调整运力，通过空载和一些船只停泊来维持他们的运力结构，以应对贸易量的整体下降。

丹·史密斯:我同意保罗的观点。低需求和低利用率总是等于低费率。即使这些船只停在造船厂安装新的发动机排气洗涤器，也可能需要很长时间才能通过船舶退役和新船加入全球船队的抵消压力来解决船舶容量供需不平衡问题。集装箱运营商最近在增加船舶订单方面更加克制，这导致造船厂订单积压随着新船完工而减少。

SCMR:航空公司回归“慢速航行”以降低成本的可能性有多大?宾汉姆:相对于今年ISO-2020对低硫燃料成本的预期，船用燃料相对便宜，除了直接降低燃料成本外，慢速蒸汽的吸引力还有一个关键原因。这是因为，在给定的时间内，在相同的航线网络上运输相同的货物，需要更多的船舶总容量，这也有助于吸收全球船队中的一些过剩容量。慢速航行还有助于承运人的船舶排放性能，这对一些客户和作为气候变化倡议的一部分仍在寻求减少碳足迹的政府来说是一个重要因素。

花缎:Paul说得很有道理，但德鲁里认为，随着最近燃油价格的下降，“慢速航行”对运营商来说是一种不太有效的降低成本的方法，所以我们现在不认为这是一种趋势。

SCMR:你认为未来会建造更多的“巨型船舶”吗?

花缎:德鲁里认为集装箱船已经达到了最大尺寸——大约25000个20英尺当量单位(TEU)，这意味着承运人之间建造越来越大的船主要是为了确保规模经济的竞赛终于停止了。然而，航运公司也将恢复订购我们所说的超大型集装箱船(ulcv)，即容量超过18,000 TEU的船舶，以支持贸易增长，但低于近年来的水平。

宾汉:我事实上，未来将会建造更多的大型船舶，用于亚欧等贸易，在这些贸易中，大容量密度使这些船舶的规模经济具有吸引力。目前大量部署在亚欧贸易航线上的上一代巨型船舶，最终将被大量用于其他贸易。史密斯:是的，但这是问题的一部分，而不是解决方案的一部分。正因为海洋建筑师可以设计船只，造船厂可以建造比今天最大的巨型船只大得多的船只，越来越大的船只在陆地上的经济成本越来越高——规模不经济——这限制了它们在更多数量上的财务可行性。

SCMR:现在有哪家航空公司资不抵债或容易被收购吗?

花缎:一些航空公司在进入当前的经济衰退时，资产负债表非常薄弱，杠杆率过高，但除非新冠肺炎危机导致第二波或更长时间的经济衰退，否则我们预计不会出现像韩进海运这样的大型航空公司在2016年破产。

宾汉:拥有主权所有权或国家隐性支持的航空公司最有可能在困难的财务状况下生存下来。在大衰退期间，没有一家全球集装箱运输公司被清算或被允许倒闭。这是金融部门和国家政府对特定航空公司提供支持的结果，因此班轮业的先例是，严重衰退的经济状况不一定会导致破产。

史密斯:虽然Tioga并没有密切关注这一问题，但我们注意到，在剩余的运营商之间进行收购是可能的，但在目前全球债务市场的情况下，收购可能会很困难。

SCMR:那么整合呢?这种趋势会持续下去吗?

史密斯:是的，但断断续续。然而，如果合并后的航空公司合理化运力，这一策略只是解决方案的一部分。

宾汉:从长期来看，持续数十年的缓慢整合趋势不太可能结束。班轮行业在运营、营销、品牌和管理方面的规模经济的吸引力仍然存在，但目前的情况不利于近期的进一步整合。一些国家的托运人和监管机构仍对行业竞争力表示担忧，这也阻碍了进一步的整合，在这些国家，监管机构可能需要做出进一步合并业务的让步，以降低进一步整合的吸引力。

花缎:收购目标所剩无几，台湾航空公司之间的合并目前看来是有可能的。

SCMR:我们看到到西海岸港口的入境船只数量正在稳步下降。是什么推动了这种运营商趋势，这种趋势会持续下去吗?

花缎:由于中美贸易战、新冠肺炎疫情、市场份额长期向东海岸港口转移、从中国向墨西哥的部分近岸生产以及目前承运人的空白航行政策等原因，西海岸港口的船舶交通量大幅下降。随着航空公司减少取消的数量，船舶数量将从目前的低点恢复，但我们预计货运量至少需要三年时间才能回到2019年的水平，其中一些将无法恢复。

史密斯:我们预计，停靠西海岸的入港船只将减少，但大型船舶的参与将抵消这一数量。

宾汉:船舶呼叫量的下降是由多种因素造成的，但在2020年，主要是航运公司试图维持运费的空白航行。航空公司正试图将已部署的运力与每周的预订量相匹配。鉴于疫情导致的经济衰退导致国际贸易量整体下降，航空公司通过其联盟，能够将运价维持在高于预期的水平。这种模式可能会以某种形式继续下去，尽管在某些阶段，取消航行实际上只是减少了贸易上提供的服务，而托运人的期望也会随之调整。

SCMR:您是否期望航空公司提供差异化服务，以满足疫情不可预测的需求周期?

史密斯:不。运营商之间的差别非常非常小，这也是他们无法维持较高费率的原因之一。此外，联盟往往会消除运营商之间的差异。

宾汉:作为联盟的一部分，任何一家运营商都很难在停靠港、服务速度或服务可靠性方面从根本上区分他们的服务。个别承运人可以尝试在其控制范围内的因素上进行竞争，这些因素可能会影响托运人的选择，如空闲时间、滞留费和滞期费、运输中存储等操作选项，以及更好地与信息服务中介机构整合，这些中介机构可以帮助托运人提高货物的可见性，所有这些都有助于托运人应对不可预测的需求周期。

SCMR:国际边界的关闭和整个国家的隔离是新的事情。这对海运货运业有何影响?

宾汉:海运货物码头的运作受到的影响不大，因为这些码头大多很快就被确定为基本服务，并迅速采用了保护工作人员的协议。由于工人必须采取额外的预防措施，码头、卡车运输和铁路连接的生产率有所下降。在船舶操作方面，固有的社会距离和远洋航行的持续时间足以保护大多数船员免受病毒传播，如果他们不上岸，港口领航员或新船员在港口没有携带病毒。除了远洋运输基础大宗商品需求量的急剧变化外，边境关闭和检疫对远洋货运劳动力的流动性影响最大。

SCMR:最后，对于在颠覆性时代寻求降低风险的物流经理，您有什么建议?

花缎:我们都知道，越来越多的公司正在审视他们的采购政策，以避免完全依赖中国的供应商。这将是降低采购风险的一个重要趋势，但这需要时间。在接下来的几个月里，为了降低延迟交货的风险，物流管理人员所能做的就是与物流供应商沟通，预测并解决运力短缺、运输操作问题和设备短缺问题，并迅速做出反应，甚至在必要时使用更昂贵的运输方式。万博ag客户端app这需要在托运人和承运人之间共享出货量预测、船舶容量和设备池预测等。

宾汉:随着各国情况的变化，更好地了解运输情况变得更加重要，以便能够最大限度地减少中断。全面的国家风险管理信息可供管理人员用于监测相关市场的情况。展望未来，物流经理将受益于重新评估他们的供应链采购和分销网络，包括一级供应商和关键网络链接和节点。此外，了解影响客户的不断变化的条件对于能够减轻需求变化带来的风险也很有价值。

史密斯:所有的时代都是颠覆性的——问题只是哪种颠覆以及何时颠覆。没有正常，从来没有正常，也永远不会有正常。物流经理必须不断平衡安全和成本，因为携带更多的库存，多样化的来源和承运人，或提前订购都需要花钱。对托运人和承运人的关键建议是，当你占据上风时，不要太贪婪——你的对手会记得你何时处于下一次中断的不利地位。