DAT卡车载货量指数显示了3月份的混合现货价格和载货量

本周由DAT Freight & Analytics发布的3月份DAT卡车载货量指数(TVI)喜忧参半。

DAT卡车载货量指数反映了该月有提货日期的载货数量的变化，实际指数每月归一化，以适应任何新的数据源而不失真，基线为100等于2015年1月移动的载货数量。它测量干货车，冷藏(冷藏车)，平板卡车由卡车运输车移动。

DAT的数据突出显示了3月份卡车载货量、载货比和费率的以下要点，包括:

• 面包车TVI较2月份上涨10%，至233辆;冷藏箱TVI指数较2月份上升8%，至178;平板TVI比2月份增长23%，达到268，这是自2022年7月以来所有三种设备类型的TVI首次上升，DAT观察到3月份通常高于2月份，因为它是一个较长的月份;
• 现货货车价格为每英里2.16美元，比2月份低0.08美元，同比下降0.89美元，合同平均价格为2.75美元，同比下降0.12美元;
• 现货冷藏价格为每英里2.50美元，环比下降0.09美元，同比下降0.95美元，合同价格为每英里3.07美元，较2月份下降0.09美元;
• 现货平车费率为每英里2.71美元，环比上涨0.01美元，同比下降0.72美元，合同费率为每英里3.37美元，比2月份下降0.06美元(这是自2020年7月以来全国平均现货厢式车、冷冻车和平车费率的最低水平);
• 全国平均厢式货车运输费率为每英里1.67美元，比2月份下降0.04美元，比1月份下降0.15美元;冷藏集装箱运输费率为每英里1.96美元，比2月份下降0.05美元，比1月份下降0.79美元;平均平车运输费率为2.12美元，比2月份上升0.05美元，比1月份下降0.48美元;
• 从2月到3月，全国公路柴油平均价格下降了0.11美元，附加费下降了0.04美元，货车货运为每英里0.49美元，冷藏汽车为0.54美元，平板汽车为0.59美元;和
• 全国平均van load-to-truck比率(这些比率反映在现货市场供给和需求的定价环境卡车运费)从2.5下降到2.0,3月为2.0加载每个van张贴到DAT市场,从2022年3月的4.6,与冷藏比3月份从2月份的3.8下降到3.0,低于8.4 2022年3月,2月和平板比从13.6到15.5,3月从2022年3月的89.8

在4月17日至23日这一周，DAT指出，全国平均面包车和冷藏箱运输费率分别同比下降0.52美元和0.56美元，而在DAT One网络上发布的总载货量连续第二周上升，增长6.5%，达到142万载货量。干货车货运量增长8.1%至562,869个货运量，冷藏货运量增长6.7%至234,504个货运量，平板货运量增长4.9%至621,882个货运量。

此外，DAT还表示，4月17日至23日当周运力收紧，在DAT One装载板上公布的卡车总数下降3.3%，至408,759辆，为连续第二周下降，同比下降3%。

上周，更多的货物和更少的卡车共同推高了货物与卡车的比率，这是一个可能会跟进的信号。有值得看的东西，”DAT说。

DAT官员解释说，尽管货运量有所增加，但3月份的低运费结束了大多数卡车运输公司和货运经纪人(平板货运除外)经历的一个充满挑战的季度，因为现货市场的价格和需求今年以来一直保持稳定。

DAT首席分析师Ken Adamo在一份声明中表示:“虽然托运人正在利用目前的形势稳定他们的运营商基础，并使他们的合同费率回到正轨，但现货费率和合同费率之间的差距历史上很大，货车运费为每英里59美分，冷藏运费为57美分，平板运费为66美分。”“我们预计，在零售商开始为年底假期补充库存之前，现货利率将保持在‘触底’水平。”

在3月份的一次采访中，DAT首席分析师Dean Croke解释说，回到2023年底，DAT预计第一季度将比正常情况安静得多，并表示到目前为止，情况就是这样发展的。

他说:“我们确实看到二月份干货车的销量有一点上升。LM．“到2月底，干货车和冷藏货运量非常强劲，但这是我们通常会看到的月底货运量激增。我们希望这可能是一些好事的开始，但上周交易量下降，所以这真的是月底的激增。如果你看看现货市场的交易量，就会发现它们只有一年前的一半。在大流行前的几年里，它们在第10周的平均水平的2%以内，并且在剔除2021年和2022年之后，它们的季节性水平与你预期的相同，因为就数量而言，它们是异常的。”

他指出，这是一个很好的数据点，因为很多人都在谈论供应链正在恢复正常，拥堵正在缓解，2月份的进口水平与2020年5月的水平一致，处于疫情崩溃的底部。虽然他称这种进口比较“令人担忧”，但他表示，需要注意的是，进口只占卡车货运的10%左右，但这仍然是港口拥堵导致市场出现大量波动的一个原因。

他说:“我们看到大量的成交量溢出到卡车市场。”“这种情况基本上已经消失了。所有的拥堵和进口量都回到了相当正常的3月份水平，这是航运日历上的低点。许多数据表明，从2月到3月是正常的，情况与我们对这样一个季度的预期基本一致。”

不过，克罗克表示，相反，由于航空公司的涌入在2021年6月达到了创纪录的峰值，当时汽车运输业每月增加约8000家航空公司，因此运力的趋势远高于历史水平。更重要的是，他说产能仍在离开该行业，但速度正在放缓。

他说:“考虑到现货市场上的运营商情绪，正常情况下，我们每月增加约1,000家运营商，而目前，自去年10月以来，我们每月减少约2,000家运营商。”“但这种下降速度已经触底，从运营商的角度来看，这种情绪仍然没有好转。我们仍有一段路要走，才能让需求接近供应，因为现货市场的供应仍超过需求。现货市场的成交量与预期相符。作为2021年和2022年初的后遗症，我们市场上仍然有很多运营商。”

Croke表示，展望未来，DAT认为干式货车运价将在第一季末至第二季初出现拐点，并称干式货车运价在过去四到五周一直试图在市场上找到底部。

“感觉他们是。对利率的预测有些悲观，但这与我们的预期相符。”“我们正处于货运周期的底部，它们最终会开始回升。这将在第二季度进行，基于目前形势的发展。我们正在朝着这个方向努力，当然，在4到6个月内，我们将看到合同费率回升，因为航线指南中的替换率仍在-11%左右。路由指南的合同费率仍在下降，因此这种情况将持续到今年上半年。运力减少将收紧货运周期。托运人将转向现货市场，以收回部分采购成本，因为现货市场的价格要便宜得多，并将加速运力退出该行业。我们的价格大约是每英里1.75美元，航空公司无法承受再低的价格。柴油价格下降的速度不足以抵消更高的运营成本。 We are kind of at the floor now. That has held true, because carriers have been more price disciplined because diesel costs have been such a big component over the last eight or nine months.”