问答:FourKites的Koepke分析了影响全球贸易的主要因素

万博2.0app下载集团新闻编辑Jeff Berman最近采访了总部位于芝加哥的FourKites的网络协作总经理Glenn Koepke。FourKites是一家跨运输模式和数字平台的实时跟踪和可见性解决方案提供商。万博ag客户端appKoepke向Berman概述了FourKites如何看待全球贸易活动及其影响因素。他们的对话如下。

LM:FourKites最近发布的数据显示，中国出口的停留时间每年下降62%，因为FourKites平台追踪的中国发货量每年下降44%。你认为是什么因素导致了这些数字的波动?

格伦Koepke:我认为有三个主要的驱动因素。一个是全球经济;很难忽视这一点。美国和欧洲是主要市场，潜在的经济衰退和我们目前的处境。全球经济正在下滑。我们知道。这是一个驱动因素。其次，在经济开始放缓之前，库存就已经很高了。这就是之前所说的牛鞭效应，没有人能把任何东西弄进来，即使他们能弄到产品，它也只是停留在美国洛杉矶或长滩的水面上，或者在中国港口，试图运出。第二个原因是牛鞭效应，公司有过多的库存。 And then third one is the continued shift away from China. Statistically it's hard to say, though. So, when we talk to a lot of the shippers on the manufacturing side, less so 3PLs—and this has been the case even in the Trump administration—this is not just a short-term thing. If you go back to the Trump administration, a lot of the tariffs and duties companies were forced to look at nearshoring or moving production out of China. Then the third part with moving production out of China, the main theme there is companies still are sourcing from China for the local Chinese market, in terms of sales, to where their critical supply base is that they can't necessarily compete with, on a normal basis.

人才、基础设施、原材料和研发等都是纯粹的成本。有很多事情需要考虑。很难将生产转移到越南、泰国、印度、墨西哥或拉丁美洲的其他地方。第三个问题是，你从哪里采购……我认为我的看法是，自北美自由贸易协定早期以来，如果公司能够以适当的成本采购和生产，显然他们会尽可能接近最终消费。但是当你看看所有的贸易价格，当你看看劳动力成本，基础设施，这些东西很难与之竞争。如果我说“好吧，看看这些数据，这是三个主要的驱动因素和前瞻性的想法”，但这些实际上是在数量方面。有两件事会左右事情的发展。它是体积的一致性，也是整体体积的一致性。由于装载集装箱和拖曳移动等的物理性质，很难创造一条均匀的路径。所以，减少主要是由更小的体积驱动的。 And it's also just to help with just the consistency of volume as well, that is allowing just the throughput to be much more stable than it has historically been.

LM:在新冠肺炎疫情封锁之后，一些报道描述了中国人与他们习惯的或他们的期望相比的中等水平。消费需求下降。通货紧缩正在发生，这损害了企业的利润。青年失业率也很高。基于这些情况，你是否认为中国经济没有达到其通常的水平，即GDP增长5%或更高?这对这个数据有延迟效应吗?

Koepke:考虑到中国的国内消费和增长率是否与这些数据相关，我的答案是否定的。我想说，这与全球经济是平行的。这些数据实际上主要关注的是出口，它服务于世界其他地区。这是你在其他全球买入市场看到的一条自然路径。这是一致的。我认为这是一个有趣的现象，我们正处于全球经济疲软的时期。

这对所有制片人来说都是一场淘金热。只要有限制，至少从资本主义的角度来看，你就可以从定价的角度利用它，比如从营销的角度制造恐惧。但我认为，在前瞻性的基础上，我们正在关注这些数据如何反映第三季度和第四季度可能发生的情况。我们看到的是一个巨大的转变，重点放在库存平衡上。如果我能得到库存，我就可以不在乎有多少——只要得到它——否则我们就没有销售。当我们看到csco和一些运营仓库的第三方物流公司时，它实际上是围绕着库存平衡方程。一般来说，很多公司都对自己的现状感到满意。当我们看到第三季度和第四季度的峰值时，我们可能会看到销量上升，可能不会像去年那样。因此，40%的下降将会缩小，然后居住将会稍微增加。这并不是对麻烦时期的预测。 The good news is that overall demand will increase back but not as good as last year. It will tick back off, but still within moderate levels. And the wildcards are pending COVID shutdowns. Ocean carriers are probably the biggest thing that is a wildcard. On the ocean side, it's anytime profitability in the year is not there, they may be forced to make decisions on you know, canceled sailings, blank sailings and that kind of creates havoc on the shipper market. COVID and then the carrier response to profitability are two pending wildcards that are there right now.

LM:根据你的观察，是否可以说2023年旺季的前景是缓和的，而不是我们一年前看到的水平，因为由于物流和供应链问题，每个人都急于购买东西?此外，就这里的库存方面而言，您认为我们是否达到了一个拐点，即我们确实达到了一个拐点，并且需要增加货运，增加代表bco的吞吐量，以恢复库存水平?

Koepke:库存是供应链中最大的成本之一。我认为你会看到一个稳定的增长，这是一个很大的数量增长。托运人的计划已经变得非常复杂了。通配符是消费，是的，在某种程度上，天鹅黑天鹅事件。我的看法是，你将会看到一个稳步上升的趋势，这实际上是由于销量的增加，但比去年略低。它将被建在那里。我不认为你现在会看到像牛鞭效应那样的冲击波。我认为我们看到的是基于过剩的库存，现在人们正在调整路线。会不会出现库存缺货之类的冲击?我不认为它会在那里。 I think it's going to be a very balanced approach. And for better or for worse, you know, I think for those in the supply chain, taking somewhat of a year off of like crisis mode is kind of nice, right? But from a sales standpoint, and from a marketing standpoint, anytime you can capitalize on fear and disruptions and all that, oftentimes, it does help your growth engines. I think this will largely be a blasé type of Q3 and Q4, which isn't necessarily bad for the [logistics] operator, but not great to a CFO or a Head of Sales.

LM:你是否认为我们已经处于货运衰退中，或者可能仍然处于衰退中，而我们可能还没有进入真正的衰退?如果真的发生经济衰退，你认为这会对货流产生什么影响?

Koepke:我想说，我们现在已经非常接近触底了。不管你是否称之为货运衰退，是的，我认为我们已经处于衰退之中，我认为我们已经接近底部了。这也是为什么你会看到停留时间和其他一些事情的数据变宽松的部分原因。我们没有必要深入到定价方面。但当你看海运价格和卡车价格时，情况就非常温和了。通常，每年的这个时候，它通常会逐年触底，但总的来说，与过去两三年相比，第三方物流和运营商正在消亡。今年早些时候我的一个预测开始发生，比如美国运通被收购。我认为，我们将看到更多的破产，而在卡车运输方面，我们将看到更多的收购。部分原因是每个人在物流领域都有年复一年的思维模式，对吧?例如，轮船公司在过去的三年里获得了惊人的利润。 But who cares about it now and it's more about what are you doing now? I think what we're going to see on the trucking side still is more consolidation for bankruptcies and mergers. We are we are definitely in a freight recession. We are at the bottom of market. I don't see it getting much better this year. Freight rates are going to rise a little but not back to the crazy prices…and shippers needed a break. It was a carrier market for a long time. And, generally, these shifts last for 18 months to 24 months. I would also add that fuel costs have generally been very high, right when you look back to other freight recessions are bottoming and market generally, fuel prices were a heck of a lot lower. And so that is still a large carrying cost for trucking companies. You obviously got fuel surcharges in effect to account for that. But I'd say fuel costs still remain high. And obviously with summer peak right now yeah, these are prices will continue to get higher.

LM:拜登政府保留了特朗普政府实施的关税，您如何看待当前的关税状况?

Koepke:随着明年年底大选的临近，这可能会改变一些事情，但我想说，在这一点上，他们已经做好了准备。在地缘政治的基础上，我们需要看看中国如何与俄罗斯结盟。总的来说，我看待全球贸易中几个不同因素的方式，比如中国发生的事情。它将永远占据主导地位，但它将被削弱，并流向其他地方。就选举而言，现任总统往往会在某些领域加倍努力，新候选人试图制造一些噪音，所以总会有某种程度的干扰。此外，你可以看到，人们正在从洛杉矶和长滩的港口转移，这是一条关键的动脉。我确实认为这是暂时的，因为你看到东海岸在很长一段时间内第一次获得了更多的产量。当我们回到第三季度和第四季度时，洛杉矶和长滩将继续成为主要港口，然而，公司意识到他们必须多样化，无论是通过休斯顿、西雅图、萨凡纳、查尔斯顿、巴尔的摩还是纽约/新泽西的港口，你必须有一个关于如何进口货物和出口美国的分布式配置文件，以尽量减少风险。

LM:你如何看待太平洋海事协会和国际海岸仓库联盟之间正在进行的西海岸港口劳工状况?

Koepke:这种情况迫使托运人考虑多样化，比如现在改变航线，这样他们就不会陷入糟糕的局面，这也是为什么你看到转向东部和东南部港口的部分原因。联邦政府需要介入。我们正处在这样一个时刻，如果你切断一条大动脉，对现任政府和美国经济来说将是灾难性的。就我个人而言，我不认为会出现停摆和关闭的情况。确实有很多，但我认为很多都是为了获得有利条件而跳的舞，因为他们知道，在形势疲软的时候，某些政党占了上风。