全球物流现状:是时候认清现实了

行业专家和知名经济学家表示，2019年全球物流管理者的优先事项可能会发生重大变化。首先，调整定价策略以适应当地市场情况将变得比以往任何时候都更加重要。与此同时，托运人的任务是增强全球业务的弹性，以减轻贸易紧张局势、汇率和债务冲击的影响。最后，托运人必须为一个强劲但不可持续的商业周期的最终结束做好准备。

根据前沿策略组(FSG)总部位于华盛顿的咨询公司为财富500强企业提供贸易机会和风险管理方面的咨询服务。该公司表示，发达市场正在从漫长的经济复苏过渡到扩张阶段。与此同时，新兴市场的命运与发达市场的周期息息相关。

新兴市场将看到发达市场对出口产品的需求增加瑞安·康纳利他是FSG全球经济高级分析师。“但随着发达市场的工资水平继续上涨，对低工资的新兴市场的新投资回报率也将上升。”

康纳利表示，定价已变得异常复杂。他指出，全球大部分地区的消费者仍对价格敏感，本土竞争也日益激烈。“但在一些市场，高增长使每个地区都有机会通过提供优质的物流支持来区分自己的优势。”

虽然西欧大多数经济体正在稳步复苏，但中东和北非、拉丁美洲和独立国家联合体的经济似乎难以持续。康纳利说，中国正在经历“可控的放缓”。

新兴市场将继续复苏，尽管中国经济增长的减速将限制其大幅上涨。发达市场的增长在2018年达到顶峰，但尽管美国的贸易保护主义持续存在，但2019年将继续扩张。

康纳利总结道:“2019年，这将发生在全球利率上升、发达市场出现通胀压力、汇率持续波动的环境下。”

通胀担忧

国际贸易专家表示，许多物流经理最密切关注的指数应该是衡量全球消费者通胀的指数。Nariman Behravesh首席经济学家IHS Markit他指出，这一指标从2015年的2%上升到2018年的3%。

“这主要是由于发达国家从通货紧缩状态向接近央行2%目标的通货膨胀率的转变，”Behravesh说。“在短期内，我们预计全球通胀率和发达经济体通胀率将分别接近3%和2%。”

IHS Markit认为，尽管随着产出缺口缩小和失业率下降(在某些情况下降至数十年低点)，许多经济体将面临上行压力，但下行压力也将存在。“美国以外的增长正在减弱，”贝拉维什说。此外，与2018年相比，2019年的大宗商品价格将相对持平。最后，随着与中国和美国的贸易战暂时休战，关税上调带来的上行动力将被搁置。”

与此同时，新兴世界的增长已经见顶，并将进一步下滑。2017年新兴市场增长4.9%，是2013年以来最强劲的。2018年，这些国家的经济增长率小幅下降至4.8%。IHS Markit预计2019年的增长率将再次下降至4.6%。

“这些平均值掩盖了巨大的差异，”贝拉维什说。“巴西、印度和俄罗斯等一些经济体在2018年经历了温和的增长。阿根廷、南非和土耳其等其他国家则承受着巨大的财政压力，经历了经济衰退或近乎衰退。”

对抗阻力

随着物流经理们今年开始考虑采购和运输替代方案，其他经济学家建议他们考虑到，高通胀的负面影响可能不成比例地落在工资最低的国家。

根据Shanta Devarajan他说，从历史上看，高通胀与经济增长放缓有关，因此努力保持低而稳定的通胀对于减少贫困和不平等至关重要。

“一些新兴和发展中经济体采用更具弹性的货币汇率和财政政策框架，有助于更好地控制通胀，”Devarajan说。“然而，过去几十年抑制通胀的外部因素可能会失去动力或回落。”

Franziska Ohnsorge世界银行(World Bank)发展经济学预测局经理李毅夫(robert robert)建议，有必要采取一种“细致的”政策方法，以减轻全球粮食价格冲击对贫困的影响，同时又不会产生不利的副作用。

“利用某些贸易政策使国内市场不受粮食价格冲击的影响，可能会加剧全球价格的波动，”奥恩佐格说。相反，储存政策和有针对性的安全网干预措施可以减轻这些冲击的负面影响。”

基础设施问题

延斯•齐默尔曼瑞信(Credit Suisse)高级股票分析师andrew andrew表示，全球交通基础设施方面的担忧近来已被搁置，但升级和投资的需求仍像以往一样紧迫。

全球经济扩张掩盖了地区内部和地区之间的显著差异。全球利率上升将给依赖外部融资的经济体带来新的问题。物流经理需要仔细评估其计划和投资组合中的地缘政治、经济和技术风险。

“我们在基础设施问题上看到了有趣的新焦点，”齐默尔曼说。“也就是说，有两个大陆经常缺少外部投资——非洲和拉丁美洲，非洲是投资最不足的大陆之一。”他的公司最近一份题为《G20全球基础设施展望》的报告预测，到2040年，这两个大洲的全球交通部门基础设施投资潜力最大。

对于汽车运输来说尤其如此。道路基础设施投资预计将吸收全球94万亿美元预计需求的36%。加上铁路、机场和港口，意味着超过一半的资金将用于交通基础设施建设。

齐默尔曼说:“不出所料，G20基础设施展望报告还预测，到2040年，交通运输领域的投资缺口最大。”他还指出，在总计15万亿美元的资金缺口中，预计超过三分之二(69%)的资金缺口将出现在交通基础设施领域，到2040年，道路运输将占总资金缺口的一半以上。

齐默尔曼说:“虽然很多人关注的是‘一带一路’倡议，该倡议旨在将中国和欧亚国家之间的陆路走廊和航运通道的基础设施互联起来，但我们认为，非洲和拉丁美洲是有趣的区域亮点。”

据报道，非洲开发银行预计到2025年，公路、港口、铁路和航空运输的年度投资成本将达到350亿至470亿美元。在这些投资中，80%用于维护现有基础设施，20%用于开发新项目。在拉丁美洲，超过60%的道路未铺设，而亚洲新兴经济体的这一比例为46%，欧洲为17%。

根据齐默尔曼的说法，在一个拉丁美洲国家内通过铁路运输农产品或其他产品所花费的时间往往比将它们运往欧洲要长。“在这两个地区，中国已成为非常重要的合作伙伴和催化剂，”他补充道。“在拉丁美洲，中国的银行投资超过了世界银行和美洲开发银行的总和。”

劳动的担忧

最后，长期依赖亚洲制造商的物流管理公司可能不得不调整策略。这是…的观点阿尔瓦雷斯&马绍尔律所这是一家全球专业服务公司，以其在高知名度企业的周转管理和绩效改进方面的工作而闻名。

Geoff Pollak他说，在新关税时代，许多托运人将权衡海运和空运的成本，并考虑在西半球进行在岸或近岸。

“新美国-墨西哥-加拿大协定可以使跨境采购更具吸引力，”波拉克说。与此同时，货主不应因与中国的暂时休战而沾沾自喜。这种沮丧感让一些供应商觉得，他们在未来的合同谈判中占据了优势。”

全球贸易情报公司磐聚网(Panjiva)表示，在美国的贸易政策方面，“两种失望、两种拖延和一种走钢丝”同时发生。

“两件令人失望的事——美墨加贸易协定的通过和对汽车行业232条款的审查——可能不会如政府所愿，”他说克里斯•罗杰斯Panjiva的研究主管。“美墨加贸易协定的通过取决于民主党领导的国会的支持，尽管加拿大10月份的选举可能会面临更具挑战性的障碍。”

此外，罗杰斯指出，汽车行业的审查可能会受到国际贸易法院、审计署和国会两院的任何或所有限制性行动的影响。它的有效性也将受限于覆盖范围狭窄，不包括加拿大、墨西哥、欧盟和日本。

罗杰斯说:“美国政府与欧盟和日本推迟和正在进行的贸易谈判可能分别带来124亿美元和41.6亿美元的关税削减。”“然而，欧盟和日本之间的贸易协议花了4年半的时间才达成，这一事实表明，在2019年敲定协议的可能性不大。”

这就留给了与中国的“走钢丝”，目前双方的谈判计划将持续到今年3月。鉴于美国对华能源和农产品出口增加五倍，只会使美国对华贸易逆差减少五分之一，因此，要避免“抢购”关税，需要的不仅仅是购买承诺。

“中国政府已经表现出了一些调整知识产权和其他做法的意愿，”罗杰斯说。“如果关税从10%提高到25%，美国电子行业将是最大的潜在输家。”