STB主席奥伯曼在RailTrends评估货运铁路的状况和服务

为了评估货运铁路市场的现状，本周在纽约举行的铁路趋势会议上，由进步铁路公司和独立铁路分析师托尼·哈奇主办，总部位于华盛顿特区的地面运输委员会(STB)主席马丁·奥伯曼(Martin Oberman)评估了货运铁路市场的现状。STB是一个独立的司法和经济监管机构，由国会负责解决铁路费率和服务纠纷，并审查拟议的铁路合并。万博ag客户端app显然，他在一次内容广泛的演讲中毫不留情。

从奥伯曼的角度来看，他的评论和观察的一个关键主题集中在货运铁路部门的现状。

奥伯曼称2022年对STB来说是“艰难的一年”，因为加拿大太平洋-堪萨斯城南方铁路公司即将合并，以及他所说的一级铁路运营商的“服务崩溃”，他说这种情况早在疫情爆发之前就已经在酝酿了。

他说:“今年真的到了关键时刻，但还没有接近解决。”“公平地说，今年的失败主要集中在我们所说的‘四大’——联合太平洋、BNSF、CSX和n——其他三家甚至根本没有出现类似的问题。”

他解释说，公共利益要求铁路存在的明显原因是，与私营部门的许多其他部分不同，如果没有铁路在一个强劲的水平上运行，或者他所谓的最佳水平上运行，国家的经济就无法繁荣。

他进一步强调了2021年9月美国铁路协会(AAR)的一份报告，该报告非常详细地显示了铁路对国民经济存在的核心作用。该报告分析了铁路行业对美国福祉的重要性，并详细列出了铁路运输的大量商品。

他说:“如果铁路像AAR告诉我们的那样至关重要，那么他们未能发挥其潜力将使我们付出代价。”“STB存在的明显原因是，这些铁路已经成为有效的垄断，或者充其量是双头垄断。不能指望垄断者为经济和公众的最佳利益服务，这与在没有公共机构监督的情况下只为所有者的利润利益服务不同，而公共机构的职责是确保公众利益得到保护。”

奥伯曼说，在潜在的劳工停工是行业利益相关者最关心的事情的时候，该行业一直在遭受相当于运营商自己集体选择的部分停工，自2020年3月大流行爆发以来，他们减少了10%的劳动力，他说这一选择对经济造成了重大损害。

更重要的是，在大流行之前，从2016年1月到2020年2月，一级铁路公司的员工人数减少了29,000人，从156,000人减少到127,000人，减少了18%。

他说:“这些削减使铁路处于失去了大部分(如果不是全部的话)缓冲的地位……以应对不可避免的中断，这些中断以自然灾害或其他力量的形式发生。”“当铁路公司试图通过指出其他企业在疫情期间遭遇的劳动力短缺来为自己的失败找借口时，他们在两个方面都是错误的。其他企业在前几年裁掉了近20%的员工，没有进入疫情。”

他补充说，其他行业，如主要的粮食生产商、化工公司和食品加工商，都做出了非常谨慎的决定，要打持久战，保留所有员工，这样当需求恢复时，他们就会留在那里，即使这意味着他们的利润会受到暂时的打击。

他说:“与之形成鲜明对比的是，利润丰厚的铁路公司做出了相反的决定，这对整个美国铁路网造成了损害。”“他们鲁莽而危险地选择继续前几年进行的大规模裁员。”

他说，在2020年3月至2020年8月期间，一级铁路公司又削减了1万个工作岗位，将就业水平降至11.7万人，超过了目前的员工水平。

“裁员并没有就此停止，”他说。“尽管经济显著复苏，货运需求增加，但从2020年年中开始，铁路公司继续裁员，到2021年底，又有3270人离职。在接下来的21个月里，已经处于危险低位的员工人数继续减少了13000多人，又减少了10%。毫无疑问，到2021年中期，一级油轮的服务质量和数量将进一步落后，在2021年第四季度和今年第一季度，服务真的会急剧下降。”

这些服务问题是去年4月铁路运输委员会举行的听证会的焦点，奥伯曼提出，服务问题是铁路公司故意裁员的直接结果。

他说:“不仅是托运人和劳工代表，就连一级管理人员自己也公开作证说，服务危机是由于船员严重短缺、持续严重的工人流失，以及他们所说的他们在试图雇佣工人来取代被解雇的人方面面临的巨大障碍。”“依赖铁路的乘客每天都能感受到劳动力的减少。”

他说，在过去的一年里，美国四大铁路公司的列车为员工提供的服务，以及在许多情况下为电力提供的服务，与近年来相比达到了创纪录的水平。

“一列火车因为没有雇佣足够的司机而停驶，与一列火车因为工人被关在外面或罢工而停驶有什么不同?”他说。“更令人不安的是，近年来禁运的数量激增。过去，铁路对不可预见的自然灾害——电网冲刷、森林火灾和极地涡旋——实施禁运，但现在不再这样了。对一些一级油轮来说，禁运现在已经成为他们运营计划的常规部分。”

例如，他指出，2017年，整个7个一级铁路运输网络共发生140次禁运。2019年，这一数字上升至631人，增长了350%以上。他说，到2022年9月，已经有1115项禁运，预计这一数字将在今年剩余时间内上升。

他说，这些禁运中有80%以上是铁路公司所谓的拥堵造成的，或者他称之为铁路的委婉说法，即没有足够的工作人员来移动火车以保持铁路网络的畅通。

奥伯曼说:“这些禁运不仅仅是向STB报告的指标。“每次禁运都意味着铁路公司实际上总是没有通知，并告诉客户他们将在几天内得不到服务，通常是一周或更长时间。如果没有定期的、最重要的是可靠的铁路服务，这些(受影响的)行业就无法运转。如果这些企业不能做好计划，不能为客户提供服务，我们怎么能指望它们正常运作呢?在我看来，作为一种常规运营策略，持续使用禁运来管理流动性，从根本上暗示了公共承运人。因此，我们看到生产率呈螺旋式下降。”

据AAR估计，货运铁路全面停工每天会给美国经济造成20亿美元的损失，奥伯曼表示，在过去的2.5年里，10%的停工对生产力的影响明显下降。

他说:“2021年和2022年，铁路产量远低于我们合理的趋势线，2021年比趋势线低12.9%，今年比趋势线低了惊人的15%。”“按照AAR的假设，关闭的成本意味着我们的经济活动每天损失大约3亿美元。这相当于今年亏损1,090亿美元，而去年的类似亏损为880亿美元。即使把这个数字减少一半，对我们国家的伤害也非常痛苦。”

这批数据让奥伯曼指出，第一类领导人的一个普遍论调是，他们已经“明白了”，正在谈论增长的必要性。

“去年，在这个会议上，我们从铁路公司听到的都是，现在是转向增长的时候了，”他说。“从那时起，有任何增长吗?”显然，答案不仅是没有增长，而且是继续大幅下滑。似乎在去年的会议之后，铁路公司实际上并没有准备好继续前进，自己解决工人短缺危机。然而，在接下来的几个月里，服务灾难性地下降，以至于去年4月STB启动了紧急听证会。如果你看一下就业数据，你会发现，直到我们在5月份发布命令，要求“四大”中的每一家都向我们提供服务恢复计划，并开始定期报告他们的招聘和培训进展以及其他指标，才开始出现真正明显的变化。结果，铁路公司确实承诺增加招聘，同时继续抱怨在这种(环境)下招聘很难。”

他解释说，这就是为什么这么多行业在疫情开始时没有让工人离开的一个关键原因。为了向“高薪的铁路首席执行官(其中一些人参加了RailTrends会议或发表了演讲)”致敬，他提出了一个问题:“这些目光短浅的Covid休假实际上拯救了运营商什么?”

“在过去的两年半里，一级银行节省了大约48亿美元的工资，但他们是否有能力支付这1.3万名工人的工资，让他们支持我们的经济迅速复苏?”他说。在这两年半的时间里，一流企业通过股票回购和股息向股东返还了近600亿美元，是他们在工资上节省的12倍多。股东们是否会对550亿美元的回购和股息感到满意?显然不是。节省的48亿美元工资只是九牛一毛，但必须达到运营比率。”