季度货运市场更新:卡车装载的不稳定性万博ag客户端app

卡车(TL)商业本质上是不稳定的。货运需求水平随着客户需求以及商业的正常周期性和季节性而起伏，航空公司当然已经开始理解这些自然现象。

然而，过去的三年已经比正常情况更易挥发.在2008-2009年的经济衰退中，许多长途运输公司闲置了数千辆卡车，该行业已经慢慢地重建了其产能，基本恢复到六年前的水平。但接下来的发展方向几乎无人知晓。2012年，卡车市场的价格涨幅相对较低。关于2013年的价格走势，有各种各样的理论——从几乎持平到两位数的增长。

密切跟踪铁路运输市场趋势的运输资本合伙公司(TCP)的执行合伙人理查德•迈克斯表示，2013年是“非常不寻常的一年”，在经济全面复苏的过程中出现了许多错误的开端。他表示:“卡车吨位一直在上下波动。”“3月份同比增长9%。但第一季度吨位同比仅增长3.9%。”

TCP对TL运营商的调查显示，费率继续保持在中性水平。77%的航空公司报告称，过去三个月运费保持不变。然而，大型运营商(游戏邦注:即营收超过2500万美元的运营商)的表现似乎要好于小型运营商。在年收入低于2500万美元的航空公司中，有些航线的费率实际上比去年略有下降。“这些数字表明，压力显然落在了小型航空公司身上，”迈克斯补充道。

大型航空公司高管对此表示赞同。美国第二大TL公司施耐德国家公司(Schneider万博ag客户端app National)的运输服务总裁马克·洛克(Mark Rourke)说，“谨慎”是这个时代的代名词。“托运人和承运人团体相当谨慎和保守-没有人计划今年与我们在2012年看到的有很大不同，”Rourke说。“人们仍然对经济感到担忧，从2009年经济衰退中走出来的航空公司在使用它们所拥有的资产时更加谨慎。现在的重点是利润率，而不是增长。”

然后，Rourke列举了一些TL运营商成本上升的领域——医疗保健、监管影响、设备、排放控制。“这是一大笔成本，”他说。“在考虑增长之前，你必须先考虑回报。”

虽然航空公司关注的是那些影响其回报的因素，但让我们来关注三个方面，TL航空公司认为这将影响他们与托运人的持续关系——运力、法规和燃料。

产能处于平衡状态，成本则不然
当你和运输公司的高管交谈时，你听到的描述当前供需状况的词是“均衡”——这意味着与运输公司的货运投标量相比，现在的卡车数量差不多。

康威卡车公司(conway trucload)的总裁索尔•冈萨雷斯(Saul Gonzalez)说:“这仍然是不可预测的。”康威卡车公司是康威公司(conway Inc.)旗下价值5.59亿美元的子公司。冈萨雷斯指出，尽管受到天气的一定影响，但第一季度还是稳定的。由于寒冷的天气和持续的降雨袭击了中西部和东部的大部分地区，春季发货的传统激增被推迟了。

冈萨雷斯说:“随着零售商开始储备春季商品，我们开始看到一个更正常的季节性增长，但现在太晚了，还有很多不可预测的事情。”“客户持谨慎乐观态度。”

除了少数拥有50到100辆卡车的运营商外，很少有车队真正增加了太多的公路设备。8级卡车的销量虽然强劲，预计今年将达到26万辆左右，但几乎全部都是为了替换车辆而购买的，因为运营商渴望实现车队的现代化，而不是扩大车队。

鲁尔克表示:“或许有一两个例外，或许有一家地区性企业增加了卡车，但运营商们都很谨慎和保守。”“在任何一天，供需都非常接近平衡——虽然有波动，但总体上接近平衡。”

美国第五大直航运营商U.S. express负责销售和营销的执行副总裁约翰•怀特(John White)表示，直航行业的平衡期有些延长。美国卡车运输协会(American Trucking Associations)的数据显示，整体吨位仍在增长，但增速相当缓慢，今年头三个月同比增长3.9%。但在全球经济方面，我们只是在颠簸。没有多少有力的消息说我们正陷入产能短缺。”

虽然这对托运人来说可能是个好消息，但这被设备、司机、燃料、保险和借贷成本等运输成本急剧上升所抵消。怀特说:“一些财务状况不太稳定的航空公司发现，购买卡车的融资成本比过去高得多。”“一些运营商不得不以二换一。”

这可能表明产能限制正在卷土重来;但另一方面，并没有大量的产能退出市场。考虑到这一点，卡车车队的规模似乎足以进入运输旺季。
维尔纳企业执行副总裁兼首席财务官约翰•斯蒂尔表示:“在过去的12至18个月里，产能基本处于平衡状态。

但斯蒂尔表示，这种总体平衡包含着内在的挑战。季节性的数量激增、产品激增和计划外的产品需求继续挑战着托运人在需要时找到必要的运力。

斯蒂尔解释说:“因此，尽管总体供需仍在一定程度上受到控制，但失衡现象经常发生。”

然而，这并不意味着没有挑战。怀特警告说:“我们可能会在下半年看到紧缩。”“但现在我们没有看到或感觉到它。我们没有看到任何市场的产能受到限制。通常情况下，我们会看到春季需求激增，需求增加——我们看到了一点，但与过去两三年相比，需求减弱了。”

居屋计划难题
政府将从7月1日开始，将卡车司机的有效上班时间至少减少半小时服务时间(居屋计划)规例.这是因为它要求司机们休息两次，每次15分钟。

这30分钟的生产力损失必须发生在司机上班后的8小时内。新规定还限制了司机在下班34小时后“重新开始”工作的能力，除非新的两次15分钟休息时间包括凌晨1点到5点的两个时间段。这至少是过去10年第五次修订居屋规例。

这样的小调整听起来可能没什么，但施耐德预测，新规定将使航空公司的生产率提高2%到4%，这意味着他们将需要更多的卡车和司机来处理同样数量的货物。

TL运营商已经花了相当多的钱重新优化软件，并对其内部操作进行了其他更改，假设7月1日的更改将生效。施耐德的Rourke说:“我们现在都在假设它会生效。”“我们在花钱，我们表现得好像未来就是现在。”

这些变化是在去年的基础上发生的，当时分析师估计，TL司机的成本增长了3.5%——考虑到相对紧张的市场，这有点令人意外。TL分析师表示，紧缩的运力管理和疲弱的就业市场可能在去年帮助了船队。明年，当电子车载记录仪被强制执行新的居屋规定时，情况只会变得更糟——记录仪将使司机在法定时间内作弊变得更加困难。

政府的居屋规则已经引起了人们的注意，因为它们导致了合格、合规的司机数量的减少。除非联邦上诉法院紧急叫停最新的改革，否则预计这些改革将于7月1日生效。

Rourke说，对于居屋计划的变化，“没有简单的答案”，但他补充说，施耐德已经在检查每个账户，以确定哪些货物导致司机浪费时间。他警告说，如果这些托运人不改变，航空公司将放弃这些账户。他表示:“考虑到目前的经济状况，这有点疯狂，但确实存在大量流失活动。”“这是因为在新规定下，货运浪费将变得更加明显。”

受新规定影响最大的托运人将是那些装卸码头拥挤或运送多站货物的托运人。航空公司高管说，所有这些都需要额外的时间，并将转化为更高的运费。

加油了
TL运营商的高管们会很快告诉你，他们正在关注新的监管环境下的可变成本。一位高管甚至将其称为航空公司的“全面正面攻击”，以消除燃料、劳动力和其他费用等可变成本。航空公司官员说，需要削减的主要成本是燃料成本。

对于一个预计将支付1650亿美元的行业来说燃料成本在2013年的整个过程中，航空公司正在研究一切可以帮助他们减少燃料成本的方法。今年燃料成本上涨不到5%，比过去两年每年30%到40%的波动有所改善，但对于任何TL运营商来说，这仍然是一项主要支出。

由于新的环境法规，2010年的卡车发动机发生了变化;然而，TCP对TL运营商的调查显示，燃油经济性的结果喜忧参半。大约52%的航空公司报告说，使用EPA 2010发动机的每加仑英里数增加了，平均增加了8.7%。略高于8%的运营商表示减少了，平均减少了5%。

天然气巨头T. Boone Pickens正在推动将压缩天然气(CNG)或液化天然气(LNG)引入卡车运输行业。它的成本比柴油低三分之一左右，耗油量与柴油差不多，甚至更好，而且是在国内生产的。

但TL行业高管也有担忧。首先，目前的重型发动机不能使用压缩天然气，而压缩天然气目前主要用于垃圾车和多功能车。燃料基础设施还没有到位。而且，也许最令人望而却步的是，天然气驱动的卡车的成本比目前的柴油动力汽车高出25%到40%。由于华盛顿的税收优惠政策，车队运营商表示，他们现在根本负担不起这些新发动机。

大多数TL航空公司运营的是不定期的长途航线，平均航程为1000英里或更长，它们使用的是13升或15升的发动机，使用液化天然气的效果更好。但目前没有全国性的液化天然气加气站网络，因为目前没有对液化天然气的需求。

但这种情况可能会改变。一旦重型大升发动机在实际操作条件下进行了测试和审查，那么一些车队可能会冒险进行液化天然气实验。对于在更小、更可预测的网络上运行的专用和本地操作，CNG具有更大的潜力。

未来利率上升
卡车运输业最可靠的预测之一是最低工资将会上升。真正的问题是减少多少，以及何时减少。

在不考虑居屋计划变动的情况下，除燃油附加费外，直航承运商已成功将费率上调2%至4%。居屋计划的改变可能会再增加几个百分点，甚至更多。一些分析人士表示，为了支付运营商的额外成本，可能有必要将费率提高10%。

这些加息可能首先出现在现货市场，并在2014年合约利率真正开始变动时真正发挥作用。这在历史上是有先例的。2005年是最后一个客运运力紧张的高峰年，实际运价上涨6%至8%(不包括燃油附加费)是很常见的。上一次的服务时间改革是在2004年实施的，一年后就出现了这种能力短缺。

当然，分析人士警告说国民经济将在很大程度上决定我们是否会回到这样一个时期。住房、汽车和能源继续表现强劲;但整体消费支出疲软，失业率居高不下。

施耐德的鲁尔克平静地说:“利率将会上升。”“有很多持相反观点的人，但我们已经看到公路收费上涨了2%到4%。如果我们受到居屋计划的实质影响，这些增长将会更多。司机市场没有余地来吸收更多的变化。”

车队高管表示，雇佣合规司机仍然异常困难。航空公司正在根据业绩加薪，但即便如此，也没有吸引到很多新的司机进入市场。

据密切跟踪运输费率的机构DAT RateView称，现货货运费率波动更大，占所有运输费率变动的四分之一。4月下旬，该机构指出，卡车运输费率的增长已经停滞，实际上呈逐年下降的趋势。

当时，西部、中西部、中南部和东北地区的现货平均汇率都呈下降趋势，东南地区的情况略有好转。数据中心称每年这个时候的下降速度是“略微不寻常的”春季模式。但大型TL运营商的高管们表示，他们已经成功地获得了低至中位数的合同费率增长，这再次表明，规模较小的运营商正在通过费率折扣购买市场份额。

“我们可以做一些事情来抵消这些成本的影响，但仍然会有影响，”USX的怀特说。“其中一些将是针对客户的。那些给我们经营灵活性的客户会过得更好。然而，更大的挑战将是那些要求在特定时间取货和送货的客户，要求精确到分钟——这将是一个挑战。”