50强货运公司:排名靠前

从本质上讲，卡车运输听起来很简单:找到一个利基市场，制定一个商业计划，每天执行，排除例外情况，收取合理的费率，然后获得报酬。然而，那些领导最大和最赚钱的卡车公司的高管会告诉你，每天执行这个理论上简单的计划绝非易事。

“对我们来说，我认为这在很大程度上要追溯到15年前我们所做的战略规划，”老道明货运公司(ODFL)总裁兼首席执行官大卫·康登说。5号上万博2.0app下载物流管理的（LM)前25名它是美国最赚钱的LTL航空公司之一。康登说，ODFL走到现在的位置是一条漫长而复杂的道路，只有坚持专注于现在正在获得回报的核心业务原则，才能实现这一目标。

分析人士和顶级卡车运输高管一致认为，专注于执行合理的商业计划是进入卡车运输公司50强的关键之一。我们的高层消息人士表示，其他因素包括对细节的关注、员工关系(包括工会和非工会)、财务实力、信息技术和运营执行。

“卡车运输不是一门钱就能滚进来的生意。Avondale Partners的货运分析师唐纳德•布劳顿表示。“每个人都知道他们需要做什么:减少空里程，减少燃料，最大化每辆卡车的收入。但执行起来很困难，每天建立纪律来强迫你的客户、供应商和员工这么做也很困难。这需要大量的工作和成千上万小时的计划。”

迈克·谢维尔，谢维尔集团的主席包括新英格兰汽车货运公司(第18号LMLTL列表)他说，成功的关键是获得合适的运费。他表示:“如果利率不能给我们带来适当的利润，未来将会出现一个非常严重的问题。”他说:“我们做生意的成本高得离谱，监管机构把绞索套在了我们的脖子上。操作起来越来越困难了。”

尽管运营环境是近年来最残酷的，但我们榜单上的顶级航空公司仍在努力专注于服务。卡车运输业有句老话:“你靠价格获得业务，但你靠服务保持业务。”企业高管和分析师对此表示赞同。

“你要在一个产能很少的紧张环境中向客户证明自己，”公司总裁索尔•冈萨雷斯(Saul Gonzalez)表示Con-way货车(19号LMTL列表)．冈萨雷斯很快就把他的员工视为关键的差异化因素。“我们的员工将我们分开。他们努力让我们变得更好。”

在经历了又一个稳健的财务季度后，在最近与分析师和投资者的电话会议上，ODFL的康登被问及他的卡车运输公司是如何获得如此强劲的运费的。康登的回答非常直接:“我们发现，如果你有一个服务等式，推销它会容易得多。为了获得优质服务的报酬，你必须提供优质服务。”

conway的冈萨雷斯说，为了确保良好的服务，他会确保与每一位新司机交谈。“我的工作是沟通如何代表康威作为一个专业人士。他们如何穿着，他们如何取货和送货，他们如何与顾客互动。重要的是，他们从第一天起就知道这一点，我个人也是这样做的。”

对细节的关注可能是联合国所有成员的关键共同点之一LM前50名。放松管制淘汰了卡车运输业中糟糕的运营商，而那些现在走向顶峰的运营商都提供了出色的服务。以下是一些前50名是如何年复一年保持自己地位的幕后故事。

保持领先
大约20年前，Old Dominion Freight Line几乎完全是一家东南地区航空公司，与其他许多顶级航空公司竞争，这些航空公司大多没有工会，提供几乎相同的次日和次日长期空运服务。康登当时在他的父亲、首席执行官厄尔手下工作，他意识到ODFL必须多样化。

大卫•康登表示:“我们花了很多时间来构建与我们的技术相结合的服务组合，这涉及到我们所做的一切。”“但我们必须专注于最基本的东西，这是关键。”

今天，ODFL提供区域，跨区域，和国内国内航运，组装和分配，国内拖运，直接服务到加拿大，甚至全集装箱海运。三分之二的货运业务需要两天或更短时间，86%的货运业务需要三天或更短时间。

康登解释说:“我们的航线网络很好地融合了地区、跨地区和长途航线。

ODFL去年的收入为21亿美元，净收入为1.69亿美元，是美国最赚钱的LTL运营商。该公司的运营比率(OR)达到了令人瞠目的86.5，而2011年和2010年的运营比率分别为87.6和90.7，是LTL行业迄今为止最低的三年运营比率。康登补充道:“无论如何，我们都不是完美的。“但我们已经把它打磨得很好，所以我们可以平衡定价、网络增长和客户等等。我们在适当的事情上取得了很好的平衡。”

在LTL利润谱的另一端是ABF货运系统，全国第七大LTL承运人。飓风桑迪和持续疲软的货运环境是造成母公司Arkansas Best corp . 2012年收入损失770万美元的两个因素，与2011年615.9万美元的净收入相比，损失了近1,400万美元。年收入保持稳定在20亿美元以上。

ABF(6号)LMLTL列表)该公司目前正在与卡车司机工会(Teamsters union)进行关键的劳资谈判，这可能对该公司未来能否盈利起到决定性作用。该公司现在要求获得类似于美国的特许权YRC全球排名第三LMLTL列表)．

YRC可能是货运行业扭亏为盈的典范。在2006年至2011年亏损超过26亿美元之后，YRC去年实现了营业利润。它改变了管理团队，任命前YRC高管詹姆斯•韦尔奇(James Welch)接替比尔•佐拉斯(Bill Zollars)担任首席执行官，这一举措取得了成效。

在最近一次与投资者的电话会议上，韦尔奇克制住了将YRC的营业利润大幅提升的冲动。他说，那是一场小规模的战斗。这场战争尚未取得胜利。

韦尔奇早期最重要的举措之一是任命杰夫·罗杰斯(Jeff Rogers)为YRC货运公司(YRC Freight)的总裁，该公司是其最大的长途货运子公司。罗杰斯是一个“拦阻和抢断”的狂热分子，在处理员工关系方面很有一套。在最近写给YRC货运公司员工的一封信中，罗杰斯告诉他的员工，他们确实在扭转公司方面取得了很大成就，但还有很多事情要做。

罗杰斯在信中写道:“毫无疑问，我们又找回了我们的自信。”然而，诚实的事实是:除非我们在2013年取得成果，否则我们最近取得的所有成功都毫无意义。我们必须在市场上取胜，我指的是现在。这是我们从生存走向繁荣的一年。”

管理问题
最优秀的卡车运输高管都说，通往成功的道路有很多，但他们都强调，在服务中没有捷径。

美国第二大私营物流公司U.S. express负责销售和营销的执行副总裁约翰•怀特(John White)表示，最重要的是要坚持不懈地决定什么对发货人最有利。“如果我们专注于让客户变得更好，我们就会成功，”怀特说。

然而，怀特补充说，卡车运输要比这复杂得多，即使是最严肃的、以客户为中心的高级领导团队也是如此。这是因为怀特所说的“模糊的地平线”，其中包括不确定的司机供应，不断上升的设备成本，以及不明确的立法环境，可能包括减少服务时间和其他生产力削减

怀特说:“五年的计划很难制定和实施。”“未来的挑战是如何从具备企业家精神转向更有纪律性。你必须站在挑战的前面。”

机载电子记录仪(EOBRs)——也就是所谓的黑匣子——就是一个很好的例子。华盛顿最近要求所有新卡车都要安装eobr，可能从2015年车型年开始。美国运通意识到这一趋势是不可避免的，几年前就开始安装这种盒子，并将很快为整个车队配备这种盒子。

怀特说:“我们知道这一天即将到来。”“eobr将帮助我们的司机更好地了解时间管理，并将帮助我们更好地管理我们的业务，随着立法环境的发展。”

White补充说，如果服务时间规则发生变化，这些eobr捕获的数据将在创建新的车道和卡车分配方面具有宝贵的价值。简而言之，提前做一点准备将有助于平稳过渡。

提供新服务是保持领先地位的另一种方式。美国快递公司最近推出了一项新的冷藏服务，为希望延长某些农产品保质期的杂货客户提供服务。怀特说:“我们不断被要求将创新引入市场。”他补充说，这项服务目前涉及150辆卡车。

近年来，由于客户的需求，谢维尔集团的东部货运TL部门发展了其专用和平板业务。谢维尔说:“我们的平板汽车业务迅速发展。“这是一个巨大的成功，我们认为随着建筑业在经济中反弹，情况会更好。如果经济增长，那就会增长。”

其他航空公司也推出了新的服务来吸引货主。例如，Con-way Truckload最近开始提供可以调整内部高度以增加有效载荷的双堆叠拖车。有些托盘由于重量和配置原因无法堆叠;然而，这些双栈拖车可以调整地板的高度，这样可以拖更多的货物。“这对我们真的很有帮助，”冈萨雷斯补充道。

成本飞涨
所有接受采访的卡车运输高管都表示，经营成本每年至少上升10%。五年前价值8万美元的卡车现在价值12.5万美元。油价顽固地保持在每加仑4美元附近，而司机仍然稀缺，培训和留住司机的成本比以往任何时候都高。

“所有东西的成本都在上涨——终端、设备、保险、燃料、卡车、司机，”谢维尔说。”,司机短缺只会随着经济的复苏而加速。”在研究了新的医疗法案之后，谢维尔得出结论，它的成本对运营商来说将是“令人难以置信的”。他表示:“这将损害运营商的盈利能力。”“过去五年已经够糟糕的了，但随着所有东西都在上涨，我们没有足够的钱来支付这笔费用。”

对于船运公司来说，这意味着运价将以个位数的低到中位数的幅度上涨，在运力格外紧张的航线上，涨幅可能更大。谢维尔说:“该行业的收入不足以维持自身的生存，从而在成功的基础上继续发展。”“尽管司机短缺，但一旦业务需求超过产能，你就会看到一个非常严重的问题，至于什么时候出现，谁也说不准。但是，它会发生的。”

这将意味着那些具有足够财务稳定性的运输公司将能够获得购买或租赁新卡车所需的信贷。那些没有…谁知道呢。

“有些运营商的财务稳定性非常好，有些我想知道他们是如何做到这些的，”谢维尔说。“今年我们刚刚花了2500万美元购买新设备，年底前我们将再花1000万美元。如果航空公司不继续为他们的机队提供动力，我不知道他们将如何生存。”

生存的关键是决定如何预测托运人的需求。“我们都有创造价值的义务，”施耐德国家公司(Schneider National)高级副总裁兼专用服务总经理丹·范·阿尔斯廷(Dan Van Alstine)说LMTL列表)。“但成功的公司正在为客户、股东、司机同事以及我们运营所在的社区创造价值。这是陈词滥调，但却是事实。”

美国运通公司的怀特说，他的客户比以往任何时候都更关心他们如何通过减少库存和降低系统成本来实现供应链卓越。但他表示，这种更具战略意义的做法将使托运人因运费上涨而付出代价。

怀特补充道:“我们可以战略性地与客户合作，推动改进并缓解问题。”“但不可避免的是，我们将继续看到基本卡车运费的价格压力。不管它是累积量这些都是积极而重要的事情，将继续改善安全和环境。但所有这些都是有代价的。你将继续看到价格上涨的压力。”

理想情况下，运营商希望与客户建立长期的战略关系，而不是怀特所说的“战术关系”。然而，怀特表示，他相信最终价格将继续上涨。

在卡车运输领域在美国，最大的直航运营商Swift Transportation万博ag客户端app的市场份额不到2%。在如此分散的市场中，获得定价权是困难的。但这并不意味着直航运营商在定价方面没有更具战略意义。怀特补充说:“产能一直没有扩大，所以我们看到该行业获得了一些纪律。”展望未来，一些航空公司可能希望通过经纪或第三方物流服务来扩大其轻资产业务，同时避免大量资本支出来直接购买资产。

J.B.亨特(第六名)LMTL列表)就是一个很好的例子。多式联运业务去年增长了13%，而纯卡车业务继续萎缩，营业收入下降了27%。托运人可以预期亨特的卡车部门将继续萎缩，并获得很少的额外资本，因为亨特继续在其他部门寻找更大的投资回报。

分析师和高管们表示，随着时间的推移，公路运输运力的减少将推高整个行业的货运费率。