跨太平洋货运航线需要长期的承运商投资

编者按:《跨太平洋稳定协议》(Transpacific Stabilization Agreement)执行主管Brian Conrad本周将在南加州举行的一场行业活动上发表他对亚太海事问题的看法。

在我们姊妹刊物的独家专访中供应链管理评审-他回答了海运货主提出的一些关键问题。

供应链管理评审:您能简要介绍一下运营商社区目前面临的最紧迫的挑战吗?

布莱恩·康拉德:目前全球市场的不确定性使得运营商很难对其全球服务进行长期再投资和配置。市场越来越受新闻的驱动，容易出现剧烈波动。就贸易和金融相互关联而言，政治、监管和金融方面的不确定性限制了投资和经济活动。与此同时，当我们回顾这些数字时，我们看到了逐步复苏和缓慢增长的迹象，因此我们对未来18个月的亚洲-美国贸易前景总体持乐观态度。然而，应该强调的是，贸易增长在短期内恢复到2008年那样强劲水平的预期仍然很小。此外，一系列非经济因素也推动了班轮运输，其中包括船舶的总体供应和燃料价格。

2009年至2011年航空公司的全球财务亏损是一个重大挑战。除了2010年最多有两个季度的需求激增外，集装箱班轮公司一直处于运费下降的轨道上。许多航空公司将其服务定价在低于盈利能力的水平，而是选择专注于确保一些贡献，以支付其可变的机队运营成本。这种做法促使一些航运公司试图通过聘用单位舱位成本较低的大型船舶来“自救”，摆脱无利可图的局面——这种策略从长期来看是不可持续的。铁路公司最终需要实现高于其资本成本的回报，以充分维持服务水平，并为未来进行再投资。

最困难的两个挑战横渡太平洋的然而，这涉及到两种普遍的托运人观念——冬季促销现货价格应该延续到12个月的合同中，承运人不应该根据任何可衡量的供应链价值主张来定价他们的服务，而应该完全根据合同签订时的供需平衡是否有利于承运人或托运人。

供应链管理评审:TSA如何为合同谈判做准备?

布莱恩·康拉德:请记住，TSA并不代表其成员谈判服务合同。他们进行单独和保密的谈判，我们对他们这样做的内部流程没有具体了解。然而，正如你所知，运输安全管理局通常会建立自愿的指导方针，承运人可以在他们的个别谈判中作为指导方针。这个过程通常可以描述如下:
TSA的每条航线都提供了对当前市场状况的最佳评估，以及内部和独立的外部行业来源(包括客户)制定的预测。他们既考虑宏观经济趋势，也考虑主要大宗商品板块的市场状况。
他们评估了过去一年的成本增长，以及未来合同期限内可能出现的成本增长，包括内陆运输、货物装卸、设备管理、船舶支线和租船成本、IT支出和监管合规。万博ag客户端app

最后，他们着眼于与成本回收和盈利目标相关的费率趋势。目标是每年从冬季的补偿基线开始合同谈判，然后根据预测情况调整费率和收费。

供应链管理评审:你能简单说明一下承包的程序吗?

布莱恩·康拉德:同样，合同流程因行和客户账户而异。

一般来说，90%的亚洲-美国贸易伙伴。每年的集装箱货物运输合同约为1万份。每年年初，TSA都会公布其建议的收入计划指导方针，让市场初步了解航空公司在费率、收费和服务方面的关注点和优先事项。

承运人开始与现有客户联系，讨论续签问题，并在他们想要追求的特定市场领域与托运人接触。承运人也会收到来自托运人和第三方物流代表他们的投标请求。

航空公司和客户讨论他们来年的需求——数量、设备、航线分段、运输时间、价格——更详细的谈判在此基础上继续进行，通常从每年的2月到4月进行一系列的来回讨论。在合同谈判中，托运人和承运人通常都要在各种问题上妥协;这是一个双向的过程。

在这种情况下，所有缔约方都必须认识到，财务健康、具有竞争力的承运商符合整个行业的最大利益。出于这个原因，托运人和承运人都需要从长远的角度看待他们的关系，并相应地进行谈判。

供应链管理评审:你认为货主今年会在哪些方面妥协?,为什么?

布莱恩·康拉德:以对抗或零和的方式看待谈判是没有用的。航空公司的工作是进行谈判，了解他们的成本，并抵制竞争压力，在威胁到他们整体生存能力的情况下打折。航空公司也不应错过探索服务选项的机会，这些服务选项可以通过提高供应链效率或节省成本来抵消潜在的更高费率，或者通过降低费率来换取帮助他们重新定位设备或全年分散货运量的好处。

与此同时，托运人可能会重新考虑长期持有的观点，即运输/物流只是损益表上的一项成本，为了达到整体内部到岸成本目标而进行讨万博ag客户端app价还价。相反，许多客户发现，通过共享信息和建立相互服务承诺、发货可见性和绩效衡量，合同框架在实现服务效益方面很有用，其形式是在整个供应链中节省成本和竞争优势。

供应链管理评审:运营商是否充分解决了运力过剩的问题?

布莱恩·康拉德:TSA作为一个整体不涉及与容量管理相关的问题;这些决定完全是由各个线路根据他们的服务目标、竞争目标和对市场状况的评估做出的。

然而，值得指出的是，在一般意义上，近几个月来，随着新的、更大的船舶交付，全球运力有所增加，但在跨太平洋地区的影响与在其他货运市场的影响不同。基础设施的限制，主要是美国大多数港口和巴拿马运河的航道吃水，以及码头的生产力水平，将在2013年继续限制船舶的平均尺寸和装载能力。因此，最大的船只，以及它们所取代的许多级联船，将留在其他行业。

供应链管理评审:在最好的情况下，你认为未来的机会和增长在哪里?

布莱恩·康拉德:我们看到美国市场稳步复苏，汽车行业的需求已经回升，许多零售领域出现复苏迹象，包括服装、鞋类、家居/园艺用品、电器和玩具。我们预计，随着就业市场和住房危机的改善，其他领域也会复苏。

亚洲不断壮大的具有创业精神的中产阶级可能会转化为新的商业形式，同时着眼于出口和国内消费。双向跨太平洋贸易的很大一部分与双向制造业和零售投资有关——日本为美国工厂提供的汽车零部件，泰国生产的硬盘，为美国在亚洲各地的快餐连锁店提供的冷冻土豆和家禽。这一趋势可能会继续并扩大。

通过企业对企业的门户网站、社交媒体和在线支付，可以在互联网上进行全球营销，这大大简化了贸易。新的双边和多边贸易协定将为亚洲新兴市场的中小型企业提供更多跨太平洋开展全球业务的机会。所有这些新的贸易增长将转化为货运量的增长，因为90%的实物货物通过海洋运输，其中大部分是集装箱。