BNSF首席执行官Rose强调了供应链在国家和全球经济中的重要性

虽然2005年和2006年货运量高企的“美好时光”在今天已不复存在，但它们正在回归，或者至少在某些情况下开始接近这些水平，而要实现这一目标，我们需要确保我们的供应链在全球和美国经济中保持竞争优势。

这一观点成为了公司董事长兼首席执行官马特•罗斯(Matt Rose)引人入胜、内容广泛的主题演讲的主题BNSF铁路上周在佛罗里达州奥兰多举行的全国托运人战略委员会(NASSTRAC)年会上，他说。

回顾2005年和2006年的繁荣时期，罗斯发现公路运输吨位达到了峰值，港口集装箱和铁路运输吨位也达到了峰值，这是一个可喜的局面，但也有一个重要的警告。

罗斯说:“在我们的基础设施能够合理处理的问题上，情况也出现了突破。家庭需求的大幅增长和令人难以置信的客户需求推动了需求，随之而来的是木材、水泥、家具、塑料和汽车等其他行业的增长。”“当时许多顾客对铁路服务并不满意;每个人都在问铁路将如何应对不断增长的需求，但(2007年的)经济衰退帮助避免了铁路运力的灾难，这有助于解决运力问题，我相信同样的事情也发生在公路的车辆行驶里程上。”

根据美国铁路协会(Association of American railroads)的数据，就目前的情况来看，货运量正在接近2006年的水平，在大衰退(Great Recession)的最低点之后，州际汽车行驶里程(VMT)增加，美国铁路的75%回到了2006年的峰值水平，与2006年相比，多式联运已经恢复了97%。

Rose说，尽管铁路运输量在经济衰退期间有所下降，但铁路的资本支出却没有。

他说:“我们知道这种下降不会永远持续下去，在经济低迷时期，铁路公司在资本支出上投入了大量资金，2009年的支出超过了2006年。”“今年，BNSF将投入41亿美元，比2012年的36亿美元增加了5亿美元，也是铁路公司有史以来宣布的最大资本投资。我们将在核心网络和相关资产上投入23亿美元，在机车、货车和其他设备上投入10亿美元，在新终端、线路、多式联运扩展和效率项目上投入5.5亿美元，在积极列车控制上投入2.5亿美元。”

罗斯说，虽然2006年以后货运量有所下降，但这让铁路公司有机会专注于生产力和效率的提升，比如侧线、更长的列车和更省油的机车。

这一举措很有可能会取得成效，罗斯解释称，随着经济持续缓慢改善，并恢复到峰值水平，BNSF预计在全国经济增长约2%的基础上，年增长率将达到5%。

罗斯说:“我相信我们已经采取了必要的措施来应对额外的增长。“问题是，我们国家的其他基础设施是否准备好应对额外的需求。不幸的是，我们失去了7到8年的时间，对我们的交通政策没有任何有意义的影响或合作伙伴，今天公路信托基金的钱更少了。万博ag客户端app如果我们保持目前的收入流，到2020年HTF将出现大约800亿美元的缺口。这不是一个可持续的资金状况，也不是长期的良好公共政策。”

罗斯认为，国会和政府需要把重点放在与项目资金决定有关的项目上，并提供向前推进所需的工具和细节。

像这样的努力为投资和减轻货运流动的影响提供了巨大的价值，因为当货运走廊项目从货运流动中受益时，经济也会受益。罗斯说，虽然铁路公司自己为自己的网络扩张和改善买单，但欢迎更多联邦政府参与公私合作，如CREATE铁路项目和芝加哥的阿拉米达走廊，这将为所有利益相关者和经济创造巨大价值。

罗斯说:“无论国会决定增加汽油税或车辆行驶里程，我们都应该继续坚持以用户为基础的系统，这个系统运行良好，是一个很好的政策。”维持一个公平的以用户为基础的系统将是决定资本是否能够流入铁路基础设施的唯一决定性因素。”

此外，罗斯还表示，他支持基于用户的模式，因为许多利益相关者认为这是铁路的主要争论焦点:增加卡车的尺寸和重量。

他说，BNSF并不反对更大的卡车，只要卡车支付公平的份额，因为铁路公司几乎都是用自己的资金来资助的。

他说:“美国的竞争格局不应该人为地向已经拥挤的高速公路上的卡车倾斜，而不是货运铁路。”

罗斯说，另一个需要解决的政策问题是项目许可过程，这可能需要10到12年的时间，而且成本非常高。