仲量联行的研究深入探讨了影响北美集装箱航运的趋势

来自工业房地产公司的最新研究仲量联行，题为“《停靠和装载:改变北美航运业潮流的五大趋势》深入探讨影响远洋航运业的各种因素。

仲量联行研究的一个关键主题是，投资50亿美元的巴拿马运河扩建工程开通一年后，对工业地产需求产生了该公司所谓的“深远影响”。另一个关键主题是，尽管西海岸港口仍然具有天然的竞争力，但东海岸和海湾地区的港口需求正在上升。这些需求增长反映在仲量联行在其报告中跟踪的14个港口市场中在建的约2540万平方英尺的工业地产中2017海港展望美国东部和海湾法院港口占65%。

更进一步说，沃尔特Kemmsies仲量联行港口、机场和全球基础设施(PAGI)集团的董事总经理、经济学家兼首席策略师john john在研究中指出，西海岸港口处理的货运量约占全球货运量的一半，东海岸港口增长强劲。但未来西海岸像配送中心这样的工业地产地点的增长可能会停滞，Kemmsies指出，随着货物从第一英里转移到最后一英里的压力越来越大，在西海岸港口附近建造配送中心的空间已经很小了。此外，仲量联行表示，自2013年以来，大西洋中部和东南部港口的货运量增长了20%，而同期西海岸的货运量增长了5%。

仲量联行工业与物流董事总经理Aaron Ahlburn表示:“从房地产的角度来看，我们已经看到了一个非常紧张的工业仓库和分销市场，海港相关的仓库空置率确实继续反映了非常坚实的租赁基础。”

他补充说，在巴拿马运河扩建之前的几年里，由于对运河开放的预期以及各港口采取的风险缓解行动，巴拿马运河的运量有所增加。这反映在运河正式扩建前几年的当前数量和同时进行的租赁活动中。

仲量联行美洲工业研究副总裁Mehtab Randhawa他说，随着运河的开通明显有助于工业房地产市场，仲量联行所处的所有港口市场都有强劲的行业基本面，比如休斯顿港和几个东海岸港口。

她说:“运河对房地产的影响现在才刚刚开始显现，因为它开放才一年左右，随着更多的船只和货物进入，我们将看到更多的进展。”“第一英里可能会看到来自海湾港口的更多需求。”

虽然巴拿马运河的拓宽有助于大型船只通过，但仲量联行的Kemmsies强调，这些港口也加深了航道，并改善了多式联运投资。

作为一个例子，他指出，纽约港和新泽西港在20世纪90年代初被西海岸夺走了相当一部分份额，但随后疏浚了52英尺的航道，并在21世纪初开始重新夺回份额。从那时起，诺福克南方铁路开通了诺福克走廊，从弗吉尼亚州的诺福克到芝加哥，以及从诺福克到休斯顿的新月走廊。他说，萨凡纳港的疏浚活动也跟上了步伐。他说，这些努力已经引起了西海岸港口的注意。

他说:“这不仅是巴拿马运河基础设施的扩建，也是东海岸基础设施的(总体)扩建。”

仲量联行的报告还研究了海运行业合并和联盟的影响。报告称，合并和联盟正在导致不确定性和不断变化的格局。该公司表示，随着该行业的联盟从4个增加到4个，它们占全球贸易航线的90%左右。仲量联行指出，联盟如何通过共享船只、限制服务或减少同一航线上的多艘船只，帮助航空公司保持竞争力、降低成本、削减或控制运力，并从规模经济中受益。

Kemmsies说，重要的是要记住，大型船只闲置在港口时是赔钱的，它们希望在开阔的水域上航行，就像它们盈利时一样。

他说:“18000 TEU(20英尺当量单位)的船舶即使在24 × 7的基础上使用自动化设备，仍然需要大约4.5天的时间才能在西海岸完成完全卸载和重新装载。”考虑到目前20英尺和40英尺的集装箱，以及通过铁路和卡车离开港口地区的集装箱量，一艘18000 TEU的船将产生大约14000次卡车运输。这对这些码头来说很难匹配，更糟糕的是，天气模式经常迫使多艘船同时到达一个港口。这造成了大量的拥堵和混乱。大型港口有足够的底盘来处理大量货物，但问题是这些港口真的很大，在几艘大型船只出现时间表混乱的情况下，在正确的时间把正确的底盘放在正确的位置是一个严重的问题。”

他补充说，进口商应对这种情况的一种方法是增加港口附近的空间，以便他们能够更快地交叉停靠和转运，以应对由于港口数量问题而出现的激增。他说，尽管联盟数量较少，但每个联盟在港口吞吐量中所占的份额都要大得多，是港口门户周边房地产需求的推动力。

鉴于电子商务在当今供应链上的持续扩散，仲量联行指出，次日送达的配对给卡车运输业带来了收益和挑战。

“电子商务意味着更短的订单到交货周期，这是每个人都在竞争的，”Kemmsies说。“快递行业正在大力推动当日送达，在某些情况下，几小时内就能送达。在全国范围内这样做是因为时间需求需要在更多的地方持有更多的库存。直到2014年左右，库存与销售比率下降了大约20年，此后由于电子商务的影响，库存与销售比率一直在上升。这导致了对港口附近房地产的需求，因为你需要进行转运和重新包装，这样国际箱子里的东西就像国内箱子一样，离港口更近，这样就可以在全国各地战略性地补充库存。这是因为时间至关重要。”

仲量联行表示，随着来自其他模式的竞争加剧，铁路业务需要更加灵活。仲量联行表示，随着煤炭运输量持续减少，该行业将从传统的货运转向增长。多式联运业务量继续令人印象深刻，目前占铁路车辆业务量的一半以上，与十年前相比增长了40%。

“铁路的发展速度有点慢，”Kemmsies说。“很长一段时间以来，人们关注的是将水泥、煤炭、铁矿石和农产品等大宗商品从a地运到b地。在美国，大多数长途集装箱运输仍然由卡车主导，除非你真正长途运输，卡车仍然是首选，因为它更灵活。铁路需要学会如何变得更加灵活，这对于固定轨道来说并不容易做到。为了让他们变得灵活，他们需要与卡车运输公司有效合作，你正在看到这种情况发生....比如芝加哥的中心点设施和堪萨斯城的物流园区，在那里，每年有340万平方英尺的dc正在BNSF铁路枢纽周围建造，该铁路枢纽的轨道长度为15万英尺。铁路正开始加快步伐，通过建立这些类型的内陆枢纽和支持工业房地产投资者，在这些运量中占据很大份额。”