问答:Matt Muenster, Breakthrough公司首席经济学家

万博2.0app下载(LM)集团新闻编辑杰夫·伯曼最近与威斯康星州绿湾首席经济学家马特·明斯特进行了交谈。突破，运输管理的创新者，致力于为世界领先的托运人创造透明和公平的战略。万博ag客户端app明斯特向伯曼概述了托运人需要采取和考虑的步骤，包括库存管理，以及关键经济指标对货运量的影响等。他们的对话如下

LM:根据Breakthrough的数据，2月份零售发货量连续第三个月下降，您如何描述当前的情况，因为它与托运人的库存管理操作和流程有关?

马特·门斯特干酪:在零售方面，几个月来，我们看到每年的进口下降了百分之十几到百分之二十，所以这是非常明显的。我认为，这个问题的核心是几点。回到2021-2022年的假日季周期，我们注意到库存统计数据发生了巨大变化，这确实表明零售库存在那段时间内激增。当然，我们的港口货运量非常大，达到了前所未有的水平。我认为这在当时是公平的，无论我们谈论的是西海岸还是东海岸。对于这些货物和进口来说，还有一个事实是，时机有些不合适，因为我们仍处于拥挤的供应链之中。有很多瓶颈。正确的库存没有在正确的时间达到他们需要的水平，所以我们的零售库存在2021年底开始，或者在某种程度上，进入2022年，这是一个非常不合时宜的增长。现在一年过去了，我们仍然看到零售商面临着大量库存增加的后果。在这段时间里，当我们谈论消费者的健康时，这也是正确的。

LM:以哪些具体方式?

门斯特干酪:我们又经历了一年的高通胀率，令消费者支出承压，尤其是在通胀率超过工资增速的情况下，因此实际工资是经通胀调整后的。工资在下降。这很重要，因为在消费转变的过程中……我们已经有一段时间比较舒服了，毫无疑问，我们在服务上的支出比两年前要多。这是消费者减少商品支出的一个原因，另一个原因是通胀环境的后果。由于瓶颈和拥堵，我们的库存有些不合时宜。所以，所有这些，无论是从供给方面还是从需求方面都造成了库存相当高的局面。从绝对水平来看，我们已经看到了零售库存的峰值，2022年8月似乎是库存的峰值。虽然有所下降，但仍远高于正常的库存同比变化。

LM:考虑到通胀和零售库存水平上升等因素对货运需求的影响，消费者需求的变化对2023年的货运需求意味着什么?

MM:问得好。从整体来看，在货运需求方面，我们认为货运需求，即市场出货量水平，今年将恢复到2019年的平均水平。我们已经看到了很多变化，不管你称之为正常化还是回到大流行前的水平，我们只是看到，总的来说，货运量回到了那个点。我们离2021年和2022年的峰值还很远，在这一点上，我们更接近2019年的经历。这是我们对2023年的预测，我倾向于同意。我是全国商业经济协会的成员，在交通运输圆桌会议上，有这个经济学家小组定期发表的预测和市场展望。万博ag客户端app在其最新的展望中，人们肯定普遍认为，预计2023年上半年的经济增长将弱于下半年。

LM:在就业、制造业和服务业等多种经济信号混杂的情况下，在托运人和供应商合作或达成一致的情况下，这些变化是如何发生的?

门斯特干酪:市场上的每一种体验都是不同的。目前的经济指标有很多噪音。一般来说，我们意识到国内生产总值下降，利率和通货膨胀率上升，但此后情况变得复杂得多。

LM:以什么方式?

门斯特干酪:在利率如此高企的情况下，我们预计一些衡量经济健康状况的指标，如新屋开工，将远低于一年前的水平。这给许多零售商提供了特别的指引，尤其是在家居用品市场，因为人们认为，鉴于利率环境，他们的销售将会放缓，这似乎是显而易见的。我们还需要记住，过去几年耐用品的经验不同于非耐用品的经验。其中许多供应链仍在逐步恢复，就成品的投入而言。汽车供应链一直是这方面的前沿和中心。一开始我们谈论的是半导体，然后是成品汽车的其他部分，可能在2023年，新车才会重返市场，并恢复正常。因此，就托运人如何主动跟上这些消费者的转变而言，这实际上取决于他们利用数据来做到这一点，并了解他们周围市场上的人正在发生什么。因为存在这种不平衡，因为我们看到零售货运需求非常低。但也许其他行业更有弹性，他们知道周围其他托运人的情况。也许这为他们在市场上创造了一个机会，他们如何选择采购他们的卡车装载能力。 In this 2023 market, we're seeing demand decrease more rapidly than we're seeing a change in truckload capacity. Meaning, to this point, we're seeing long distance trucking employment hold up. You're still seeing some steady growth there. We know that those businesses want to retain their truckers, and their employees. So, where demand is decreasing and supply remaining resilient, it's providing shippers with some opportunity to use data and information, whether it's around cost service even more and more sustainability focus on who do they want to partner with to move their goods to market.

LM:公平地说，过去三年的市场状况已经大不相同了。也就是说，你会如何解决托运人在2023年及以后的库存管理问题?显然，你必须在很大程度上了解你的受众，但似乎托运人也会根据大流行期间的经验教训做好更好的准备。此外，托运人需要关注什么，因为它与现在和未来的库存管理有关?

门斯特干酪:我认为在过去的几年里有几个趋势很突出。这实际上是关于询问市场上的问题，因为疫情及其后果有一个冲击部分，瓶颈拥堵等等。但其中大部分都消失了。那么，哪些趋势会持续下去呢?我认为有几件事。首先，库存将越来越接近客户。我认为这已经成为许多企业关注的焦点，无论是零售商还是其他方面。在某些方面，它也有助于降低风险，减少你的供应链之间的距离，也许是你的客户之间的距离，减少它被破坏的空间。另一个棘手的趋势是，地缘政治使供应链比五年前复杂得多。

LM:你认为为什么会这样?

门斯特干酪:这归结为大宗商品。上游供应链和能源的最远部分，在整个供应链中移动的东西。显然，来自俄罗斯的暗示正在对中国产生深远的影响。但它也质疑托运人是否愿意让自己的供应链在海外拥有多大的敞口。我将是第一个承认，我认为回流和近岸不会像过去那样有那么大的吸引力。但地缘政治舞台赋予了这种更大的压力，而这是我在贸易战开始时首先想到的。例如，我们有一个玩具制造商客户将其制造业务转移到墨西哥。我认为这在很大程度上归因于过去几年海运和空运价格的飙升，达到了一个不可持续的水平。

LM:你认为造成这种转变的其他因素是什么?

门斯特干酪:自动化在其中扮演着重要的角色。企业将制造业从国外迁回国内的一个主要原因是劳动力成本的巨大差异，而随着机器人和其他自动化技术不断取代这一差距，将生产转移到离终端消费者更近的地方变得更加可行——企业将热衷于这样做。

LM:在管理与库存水平相关的班次时，您认为主要的后勤挑战是什么?

门斯特干酪:从战略上讲，这让托运人重新考虑他们把库存放在哪里，以及有多少库存可能会集中在一个中心位置。例如，如果你有一个庞大的中心来收集你所有的西海岸进口产品，它可能已经达到了一个点，你的库存被打乱了，它减缓了你的其他业务，因为你有一个集中的分销中心，你所有的风险都因此而加剧。

LM:在你所服务的不同垂直行业中，你是否从客户那里听到了一些真实的事情?换句话说，您的零售托运人客户是否遇到了与您的汽车托运人客户相同的困难?是否有潜在的联系或潜在的主题是他们想要解决或改进的?

门斯特干酪:是的，他们都受到了一些干扰的影响，比如劳动力中断。他们都很担心港口会发生什么事。他们都非常关心2022年底铁路上发生的事情。其中一些使他们不愿意把更多的重点放在供应链的那些部分，比如右边。现在，我认为大家都不太情愿。这和港口发生的事情有关。这是更广泛的监管环境的综合作用。但我们继续看到从西海岸到东海岸的货运量的转移，这些中断将在其中发挥作用，同时也在某种程度上对冲了劳动力中断可能继续存在的任何风险。这真的很重要。这是横过它的东西。 Doesn't matter what kind of good you're trying to move. That crosses over form shipper to shipper. The railway disruption is another important factor. But for the railways, it really wasn't just about the fourth quarter of 2022. It has been a longer-term deterioration in service that matters to so many of our clients. This is a challenge. They'd love to be able to grow their intermodal volumes. I think railways would like to have it. It's going to need to replace their revenues that are coming from other places like coal, which, for them, has received a bump especially in the last year, with the energy prices. But that will eventually go away. We're all not naive to that fact unless carbon capture really takes off. I suppose there's always kind of that asterisk. So, there's no escaping that shipper to shipper. They'd love to be able to grow their volumes intermodally, for one. It's the quickest way to reduce emissions on the movement of transported goods right now versus the over the road truck. But the service levels need to be there, and it just hasn't been the case.